да, все так и есть. Но по вашему это дорого 100 тыр. для тех кто лимонов 5 за новую машину заплатил? Это примерно как замена ГРМ за 10 тыр на, скажем, ладе с мотором к4м. Или фирма Порше должна думать о нищебродах, которое понтов ради спасли от разбора уезженный автохлам? Для Порше такое простительно, это же суперкар, вот когда на бюджетниках подобная свистопляска...
//Если техника будет неубиваемой и одежда неизнашваемой, чем занимать народ//
можно этим народом дороги строить, мосты, дома в конце концов. Может тогда бы машины снова стали транспортом, а не комнатой для релаксации в пробках...
конкретно про ВАЗовский мотор извините не в курсе, его современной продукцией давно не интересуюсь. Возможно с заменой поршневой провели ревизию остального: распредвалы, коллектор, выпуск и пр. Некоторое влияние на мощность имеет длина шатуна: перемещая палец вниз и укорачивая шатун можно улучшить наполнение. Происходит это за счет того, что "синусоида" по закону которой ходит поршень как-бы расплющивается, становится шире (синусоида без кавычек будет при бесконечно длинном шатуне). Получается, поршень быстрее достигает крайних положений и дольше в них находится, среднее эффективное разряжение на впуске увеличивается, то же с выпуском. Коэффициент наполнения растет. Правда при этом возрастают инерционные нагрузки (чистая синусоида самый щадящий из возможных вариант), вот тут облегчение поршней бы и пригодилось. Это мои предположения (то что могли изменить заодно с поршнями), точно пусть ответят те кто в ВАЗовской продукции разбирается и знает какие там детали кроме поршней изменены
//5S-fe - низкофорсированый тойтовский мотор,// старый мотор с обычной для атмо без втек и ввти литровой мощностью
//не думаю что он через 500 прям идеал и выдает паспортную мощность// не идеал, пару литров масла от замены до замены, но кольца не менялись на всем этом пробеге ни разу
//да и не верю я в такие цифры, привираете вы// машина в возрасте 14 лет была куплена моим знакомым таксистом в 2007 году и обслуживалась у меня до примерно 2012 пробег 100 тык в год, после перешла к другому и продолжила обслуживаться у меня, последние годы пошла по рукам, капиталилась (стали лить ТНК и идеально чистый мотор загудронился, масло перестало идти в головку). Я лазил в мотор однажды (какой пробег не помню) было подозрение на пробой прокладки ГБЦ, на самом деле хозяин не правильно объяснился, проблема была в свечном колодце, ну да клапана хоть притер и отрегулировал единожды за все время. Ну и вскрыл потом уже, когда загудронился - сказал, заберите это с моих глаз, чтоб они этого не видели. Чинили уже другие, починили.
//каков режим эксплуатации?// такси
//Реношка 1.4 400 накрутила, потом сгнила (а мотор подох от холеры :-) ) // такси, мотор не брал ни грамма, никакого синего дыма. Вся прогнила до трухи, была продана абрекам и почти сразу разбита
//И в принципе понятно - слесарям выгодно распространять слухи о долгоиграющих старых моторах// - мне выгодно отсутствие новых кредитомобилей, обслуживаемых у дилера, остальное едино, ездите хоть на мопедах, хоть на ламборджини, конечный путь один :-)
//Паджеро спорт? Мотор какой?// 4D56
я могу и другие примеры привести и по современным моторам, но с очень большими пробегами труднее т.к. обычно люди очень долго на авто не ездят и машины пропадают с поля зрения, а привел в пример тех в ком прям железно уверен по пробегам т.к. на моих глазах все происходило
//значительного влияния сил трения на общий баланс сил// - это влияние в двигателе НЕЗНАЧИТЕЛЬНО (см. любую справочную информацию).
//площадь поверхности тяжелых и легких поршней разная// - если брать трение скольжения площадь не важна Fтр=k*Fреакции опоры, для жидкого трения да важна, я его не рассматривал вообще, всё это "копейки" в общем балансе, "расчеты" это не расчеты, а ОЦЕНКА для того чтобы понять порядок величин и их характер (как меняются) для расчетов нужны хотя бы безразмерные коэффициенты вроде 2п (два пи) или писать не N, а "омега"
// а вот энергетические потери в случае тяжелого поршня несоизмеримо как мне кажется выше// - потери в механической части мотора происходят только от трения. Все. Нет никаких "энергетических потерь" и баста. Если качается маятник какие потери на разгон и ускорение груза? Ноль. (энергия переходит из кинетической в потенциальную и обратно). Если вместо силы тяжести использовать другую массу и специальную кинематическую связь энергия будет переходить от одной движущийся массы к другой и обратно, без потерь если нет трения. Представьте, что машина останавливается, разгоняя маховик. Энергия не теряется, нужно только передаточное число правильно менять. КШМ это обеспечивает идеально.
//Есть ещё одна мысль по трению , если облегчив поршня мы получили 10 кВт // мы получили эти 10 не за счет снижения трения, а за счет того, что смогли добавить оборотов. Снижение трения это уже "бонусные баллы" на карту. Просто с чугуниной было 60кВт при 2200 об, а на люмине стало 67 кВт при 3600 об., могло стать и 90 квт, если бы фазы и впуск не "душили". Почему с чугуном нельзя было крутить? нагрузки на шатун Nквадрат*m - порвутся они шатуны...
\\раньше могли пробежать и 200-300 до кап. ремонта\\ ерунду пишите. 200-300 до замены колец пройдет любой современный мотор, только масло меняй и чтоб ездили нормально (прогревали, давали остыть после трассы и т.п.) Старые моторы служили гораздо больше, как примеры: 5S-fe без капиталок прошел 500 тык только под моим присмотром (машина на обслуживание приезжала), а сколько до того? И жив еще. Реношка ко мне ездила с нижневальным 1,4 тоже тык. 400 накрутила, потом сгнила и т.д. И это без существенного угара масла и с чистыми свечами. Паджеро спорт долго ко мне ездит - уже 200 тык, угар масла 0, первый раз (!) ремни навесных поменяли (ГРМ по регламенту) могу и дальше продолжать, смысл? Бывают конечно дураки у которых меняешь колодки при каждой замене масла, у тех - да, все сыпется и подвеска и мотор, но это не в счет. И вот эти выкладки в статье мне совсем не показались убедительными
какая методика расчета нагрузки на шейку и что на осях диаграмм (графиков)? Учитывается ли в расчете то, что при рабочем ходе силы давления на поршень направлены против сил, прикладываемых для ускорения поршня в ВМТ? Не могу сходу привести выкладки, но ранее видел таковые, из которых следует, что увеличение эффективного давления незначительно увеличивает нагрузки на шейки именно из-за этого сложения сил, по крайней мере в сравнении со случаем форсирования исключительно по оборотам. В общем вопросов к статье много. PS "Картину с коленвалами" наблюдал и самолично в гараже: вал от В15D (хонда 130 лс) казался игрушкой рядом с валом от B200 (вольво 100 лс), но оба эти мотора ОЧЕНЬ надежны!
хотя E=mv2/2 тут ни при чем (давайте с - скорость света в вакууме - не употреблять, это из другой оперы ;-) кое в чем Вы правы... Энергия получаемая поршнем от расширения газов равна (упрощенно) дельтаV (рабочий объем цилиндра)*Рср (среднее давление за цикл). Скорость, ускорение и т.д. сейчас учитывать не надо, это не влияет на величину полученной поршнем энергии. Часть этой энергии будет потрачена на преодоление сил трения. Некоторые силы условно постоянны (обусловленные натягами и пр.) их работа за цикл const, а часть обусловлены статическими силами (проекции сил давления газов на стенки цилиндра, давление на подшипники и пр.) работа этих сил зависит от развиваемого мотором момента и тоже в нашем случае const т.к. от массы шатуна и поршня никак не зависит. Теперь о них (поршнях-шатунах): для изменения направления движения этих деталей нужно прикладывать силы, силы трения будут им пропорциональны и потери соответственно тоже. Какова величина этих инерционных сил и как их оценить? Импульс этих сил (F*t) равен изменению импульса этих масс т.е. "дельта v"*m. Из уравнения выражаем F=m*"дельта v"/t член выражения "дельта v"/t (dv/dt) ничто иное как ускорение. Ё! второй закон Ньютона получился F=ma, тут вспоминаем что а(ускорение) при гармонических колебаниях (наши к ним весьма близки) пропорционально квадрату частоты N. Итого имеем: силы инерции прямо пропорциональны массе и квадрату частоте вращения КВ, стало быть ЧАСТЬ наших потерь на трение пропорциональна массе поршней-шатунов и квадрату скорости вращения. Какая часть? Точный ответ требует рассмотрения кинематики механизма, но нам достаточно порядка величины а он такой: mN2*k (коэффициент трения скольжения)*s (величина хода поршня) Вот. Еще раз резюме: потери на трение возрастают пропорционально массе поршневой и квадрату частоты, по виду выражение напоминает кинетическую энергию и по размерности совпадает, но это не она ни по сути ни по величине, просто похоже на нее :-) как то так
Тыр-тыр-митя Комментарии
да, все так и есть. Но по вашему это дорого 100 тыр. для тех кто лимонов 5 за новую машину заплатил? Это примерно как замена ГРМ за 10 тыр на, скажем, ладе с мотором к4м. Или фирма Порше должна думать о нищебродах, которое понтов ради спасли от разбора уезженный автохлам? Для Порше такое простительно, это же суперкар, вот когда на бюджетниках подобная свистопляска...
хорош был зверюга, на таком фиате я бы прокатился
//Если техника будет неубиваемой и одежда неизнашваемой, чем занимать народ//
можно этим народом дороги строить, мосты, дома в конце концов. Может тогда бы машины снова стали транспортом, а не комнатой для релаксации в пробках...
конкретно про ВАЗовский мотор извините не в курсе, его современной продукцией давно не интересуюсь. Возможно с заменой поршневой провели ревизию остального: распредвалы, коллектор, выпуск и пр. Некоторое влияние на мощность имеет длина шатуна: перемещая палец вниз и укорачивая шатун можно улучшить наполнение. Происходит это за счет того, что "синусоида" по закону которой ходит поршень как-бы расплющивается, становится шире (синусоида без кавычек будет при бесконечно длинном шатуне). Получается, поршень быстрее достигает крайних положений и дольше в них находится, среднее эффективное разряжение на впуске увеличивается, то же с выпуском. Коэффициент наполнения растет. Правда при этом возрастают инерционные нагрузки (чистая синусоида самый щадящий из возможных вариант), вот тут облегчение поршней бы и пригодилось. Это мои предположения (то что могли изменить заодно с поршнями), точно пусть ответят те кто в ВАЗовской продукции разбирается и знает какие там детали кроме поршней изменены
//5S-fe - низкофорсированый тойтовский мотор,// старый мотор с обычной для атмо без втек и ввти литровой мощностью
//не думаю что он через 500 прям идеал и выдает паспортную мощность// не идеал, пару литров масла от замены до замены, но кольца не менялись на всем этом пробеге ни разу
//да и не верю я в такие цифры, привираете вы// машина в возрасте 14 лет была куплена моим знакомым таксистом в 2007 году и обслуживалась у меня до примерно 2012 пробег 100 тык в год, после перешла к другому и продолжила обслуживаться у меня, последние годы пошла по рукам, капиталилась (стали лить ТНК и идеально чистый мотор загудронился, масло перестало идти в головку). Я лазил в мотор однажды (какой пробег не помню) было подозрение на пробой прокладки ГБЦ, на самом деле хозяин не правильно объяснился, проблема была в свечном колодце, ну да клапана хоть притер и отрегулировал единожды за все время. Ну и вскрыл потом уже, когда загудронился - сказал, заберите это с моих глаз, чтоб они этого не видели. Чинили уже другие, починили.
//каков режим эксплуатации?// такси
//Реношка 1.4 400 накрутила, потом сгнила (а мотор подох от холеры :-) ) // такси, мотор не брал ни грамма, никакого синего дыма. Вся прогнила до трухи, была продана абрекам и почти сразу разбита
//И в принципе понятно - слесарям выгодно распространять слухи о долгоиграющих старых моторах// - мне выгодно отсутствие новых кредитомобилей, обслуживаемых у дилера, остальное едино, ездите хоть на мопедах, хоть на ламборджини, конечный путь один :-)
//Паджеро спорт? Мотор какой?// 4D56
я могу и другие примеры привести и по современным моторам, но с очень большими пробегами труднее т.к. обычно люди очень долго на авто не ездят и машины пропадают с поля зрения, а привел в пример тех в ком прям железно уверен по пробегам т.к. на моих глазах все происходило
постараюсь подробно Вам ответить
//значительного влияния сил трения на общий баланс сил// - это влияние в двигателе НЕЗНАЧИТЕЛЬНО (см. любую справочную информацию).
//площадь поверхности тяжелых и легких поршней разная// - если брать трение скольжения площадь не важна Fтр=k*Fреакции опоры, для жидкого трения да важна, я его не рассматривал вообще, всё это "копейки" в общем балансе, "расчеты" это не расчеты, а ОЦЕНКА для того чтобы понять порядок величин и их характер (как меняются) для расчетов нужны хотя бы безразмерные коэффициенты вроде 2п (два пи) или писать не N, а "омега"
// а вот энергетические потери в случае тяжелого поршня несоизмеримо как мне кажется выше// - потери в механической части мотора происходят только от трения. Все. Нет никаких "энергетических потерь" и баста. Если качается маятник какие потери на разгон и ускорение груза? Ноль. (энергия переходит из кинетической в потенциальную и обратно). Если вместо силы тяжести использовать другую массу и специальную кинематическую связь энергия будет переходить от одной движущийся массы к другой и обратно, без потерь если нет трения. Представьте, что машина останавливается, разгоняя маховик. Энергия не теряется, нужно только передаточное число правильно менять. КШМ это обеспечивает идеально.
//Есть ещё одна мысль по трению , если облегчив поршня мы получили 10 кВт // мы получили эти 10 не за счет снижения трения, а за счет того, что смогли добавить оборотов. Снижение трения это уже "бонусные баллы" на карту. Просто с чугуниной было 60кВт при 2200 об, а на люмине стало 67 кВт при 3600 об., могло стать и 90 квт, если бы фазы и впуск не "душили". Почему с чугуном нельзя было крутить? нагрузки на шатун Nквадрат*m - порвутся они шатуны...
\\раньше могли пробежать и 200-300 до кап. ремонта\\ ерунду пишите. 200-300 до замены колец пройдет любой современный мотор, только масло меняй и чтоб ездили нормально (прогревали, давали остыть после трассы и т.п.) Старые моторы служили гораздо больше, как примеры: 5S-fe без капиталок прошел 500 тык только под моим присмотром (машина на обслуживание приезжала), а сколько до того? И жив еще. Реношка ко мне ездила с нижневальным 1,4 тоже тык. 400 накрутила, потом сгнила и т.д. И это без существенного угара масла и с чистыми свечами. Паджеро спорт долго ко мне ездит - уже 200 тык, угар масла 0, первый раз (!) ремни навесных поменяли (ГРМ по регламенту) могу и дальше продолжать, смысл? Бывают конечно дураки у которых меняешь колодки при каждой замене масла, у тех - да, все сыпется и подвеска и мотор, но это не в счет. И вот эти выкладки в статье мне совсем не показались убедительными
какая методика расчета нагрузки на шейку и что на осях диаграмм (графиков)? Учитывается ли в расчете то, что при рабочем ходе силы давления на поршень направлены против сил, прикладываемых для ускорения поршня в ВМТ? Не могу сходу привести выкладки, но ранее видел таковые, из которых следует, что увеличение эффективного давления незначительно увеличивает нагрузки на шейки именно из-за этого сложения сил, по крайней мере в сравнении со случаем форсирования исключительно по оборотам. В общем вопросов к статье много. PS "Картину с коленвалами" наблюдал и самолично в гараже: вал от В15D (хонда 130 лс) казался игрушкой рядом с валом от B200 (вольво 100 лс), но оба эти мотора ОЧЕНЬ надежны!
хотя E=mv2/2 тут ни при чем (давайте с - скорость света в вакууме - не употреблять, это из другой оперы ;-) кое в чем Вы правы... Энергия получаемая поршнем от расширения газов равна (упрощенно) дельтаV (рабочий объем цилиндра)*Рср (среднее давление за цикл). Скорость, ускорение и т.д. сейчас учитывать не надо, это не влияет на величину полученной поршнем энергии. Часть этой энергии будет потрачена на преодоление сил трения. Некоторые силы условно постоянны (обусловленные натягами и пр.) их работа за цикл const, а часть обусловлены статическими силами (проекции сил давления газов на стенки цилиндра, давление на подшипники и пр.) работа этих сил зависит от развиваемого мотором момента и тоже в нашем случае const т.к. от массы шатуна и поршня никак не зависит. Теперь о них (поршнях-шатунах): для изменения направления движения этих деталей нужно прикладывать силы, силы трения будут им пропорциональны и потери соответственно тоже. Какова величина этих инерционных сил и как их оценить? Импульс этих сил (F*t) равен изменению импульса этих масс т.е. "дельта v"*m. Из уравнения выражаем F=m*"дельта v"/t член выражения "дельта v"/t (dv/dt) ничто иное как ускорение. Ё! второй закон Ньютона получился F=ma, тут вспоминаем что а(ускорение) при гармонических колебаниях (наши к ним весьма близки) пропорционально квадрату частоты N. Итого имеем: силы инерции прямо пропорциональны массе и квадрату частоте вращения КВ, стало быть ЧАСТЬ наших потерь на трение пропорциональна массе поршней-шатунов и квадрату скорости вращения. Какая часть? Точный ответ требует рассмотрения кинематики механизма, но нам достаточно порядка величины а он такой: mN2*k (коэффициент трения скольжения)*s (величина хода поршня) Вот. Еще раз резюме: потери на трение возрастают пропорционально массе поршневой и квадрату частоты, по виду выражение напоминает кинетическую энергию и по размерности совпадает, но это не она ни по сути ни по величине, просто похоже на нее :-) как то так
ага, про бесконечно длинный шатун забыл упомянуть, без этого условия колебания будут не гармоническими, а более сложными
Страницы
← предыдущаяследующая →
...303132333435363738394041424344...