В г.Ангарске есть НПЗ - изначально трофейный завод из Германии, который предназначался для производства БЕНЗИНА из угля.Но на местных углях "не пошёл", а потому был переоборудован "под нефть". Знаю человека,который был свидетелем сборки из трофеев (ему сейчас под 90 уже).Так вот он говорил,что не приспособлен завод был солярку из угля получать,а только бензин.Не знаю, может другие были заводы "под солярку?"
Если взять шприц 20 мл и начинать имитировать впуск,то принимаем для наглядности,что нужна половинная мощность:
10 мл втягивается без сопротивления, без затрат мощности.
Потом перекрываем входной штуцер - оставшиеся 10 мл втягиваются с сопротивлением, а до 20 мл воздух разрежается по адиабате, с затратой мощности (отрицательной работой), если предположить, что теплообмена нет.
Потом начинается такт сжатия: Парадоксально, но в этом случае половина хода осуществляется с совершением положительной работы, а уже оставшиеся пол-хода с затратой работы, которая возвращается на такте расширения. Получается, что мощность опять не затрачивается.
А вот что получается в штатной системе с дроссельной заслонкой. Вариант 3 :
В штуцере шприца устанавливаем «жиклёр». Сопротивление с совершением отрицательной работы происходит на всем ходе. Причём, чтобы содержалось, по массе, столько же воздуха, как в Варианте 2, в конце впуска разрежение будет меньше, т.к. часть механической энергии ушло на нагрев воздуха - т.е. тут уже далеко не адиабата. Но суммарно энергии затрачивается больше, чем в варианте 2. Т.к. воздух нагрелся, и разрежение в конце впуска получилось меньше, чем в «адиабатном» варианте 2,то и на такте сжатия положительная работа закончится не на половине хода, а раньше. Ну а когда начинается сжатие (а начинается оно, когда давление начинает превышать атмосферное) тут уже как в вышеописанных вариантах. Вывод: затрата энергии = отрицательная работа совершённая на впуске минус положительная работа на такте сжатия. Т.е видно, что затрата энергии на впуске больше, чем в варианте 2, а возвращаемая энергия в начале сжатия меньше. ВОТ ОНА ЗАТРАТА МОЩНОСТИ !
Здесь варианты 2 и 3 я поменял местами, не по логике, а для наглядности. Так что «обрубать» начало и конец подачи гораздо резоннее, чем дросселировать. А т.к. регулировка мощности определяется шириной фазы впуска, то чем это не ШИМ регулирование? Но это её не все бонусы. Тут получается, что ДВС примерно на 1/3 подачи перейдёт на один из видов цикла Миллера. Этот момент требует отдельного описания (могу описать).
Я читал, что в каких-то экспериментальных ДВСах вращали впускные распредвалы. Но тут получается, что и профиль кулачка под каждый режим нужно менять. Его что, 3Д на ходу моделировать? Всё это сложно и не надёжно. Куда резоннее вместо дроссельной заслонки приспособить клапанное или золотниковое устройство, которое технически сравнительно просто реализуется. Может я «велосипед изобрел?» Но что-то нигде ничего не встречал подобного (плохо искал?) А если что-то такое есть (великие умы и не такое придумывали), то почему до сих пор не применяется? ДВС вторую сотню лет выпускаются, и это можно было применить ещё «позавчера» - дроссельную заслонку давно уж нужно «в отставку» отправить. Дроссельная заслонка - это как, применительно к электронике, «реостат» вместо тиристоров или полевых транзисторов. Понаворотили компьютеров там где надо и не надо, а заслонкой не заморочились. Или это опять какой-то «мировой заговор?»
Чтобы понять, как работает идея, нужно понять, как дроссельная заслонка ухудшает экономичность. А вот это оказалось большой проблемой - в десятке источников литературы по автомобильным двигателям и термодинамике оказалось отсутствие внятной теории, объясняющей «как это происходит». В термодинамике описывается закон Джоуля - Томпсона, который объясняет, каким образом происходит увеличение энтропии рабочего тела с кучей формул. Но применительно к дроссельной заслонке в ДВС нет пояснений. В литературе по ДВС есть упоминание об увеличении насосных потерь , но опять- таки не поясняющих принцип. В «Теории поршневых и комбинированных двигателей» Орлина 1985 есть график поясняющий влияние насосных потерь и все - опять нет принципа. Может быть я не там искал? Может быть. Возможно, в каком-то источнике описывается процесс, но мне не попадался. Точнее не отыскался. В общем, пришлось разрабатывать теорию свою - «изобретать велосипед». По формулам все понятно, а вот как наглядно объяснить «на пальцах?» Это удалось с помощью медицинского шприца, имитирующего цилиндр двигателя. Рассматривать цикл с выделением теплоты при рабочем ходе нет смысла - потери происходят во вспомогательных циклах. Поэтому проще представить ДВС в виде «перекачивающего» компрессора :
Вариант 1 - Отто с открытой заслонкой или Дизель.
Если считать, что между поршнем и цилиндром отсутствует трение и теплопередача получается 4 такта: 1) впуск - затрат энергии нет; 2) сжатие - затрачивается энергия (производится отрицательная работа; 3) расширение - положительная работа, равная отрицательной из предыдущего такта; 4) выпуск - затрат энергии нет. За все такты энергия не затрачивается.
Так если реле регулятор напряжения автомобильный,то он с завода всегда был,по-сути, ШИМ,даже когда они контактные были (типа РР 380,362,РР24Г). Или не автомобильный имеется ввиду?
Огнев Игорь Комментарии
В г.Ангарске есть НПЗ - изначально трофейный завод из Германии, который предназначался для производства БЕНЗИНА из угля.Но на местных углях "не пошёл", а потому был переоборудован "под нефть". Знаю человека,который был свидетелем сборки из трофеев (ему сейчас под 90 уже).Так вот он говорил,что не приспособлен завод был солярку из угля получать,а только бензин.Не знаю, может другие были заводы "под солярку?"
Но тогда в этом случае могли бы меньше бензина выпускать и больше солярки.Не подходит теория-то.
Подводные лодки,корабли и даже "Юнкерсы" были с дизелями, а вот на танки и автомобили "не шмогли"... Как-то слабо верится.
Но основное топливо все равно одно - на дублирующих ресурс снижается.
Читать с нижнего комментария
Вариант 2 - Отто в предложенном варианте варианте
Если взять шприц 20 мл и начинать имитировать впуск,то принимаем для наглядности,что нужна половинная мощность:
10 мл втягивается без сопротивления, без затрат мощности.
Потом перекрываем входной штуцер - оставшиеся 10 мл втягиваются с сопротивлением, а до 20 мл воздух разрежается по адиабате, с затратой мощности (отрицательной работой), если предположить, что теплообмена нет.
Потом начинается такт сжатия: Парадоксально, но в этом случае половина хода осуществляется с совершением положительной работы, а уже оставшиеся пол-хода с затратой работы, которая возвращается на такте расширения. Получается, что мощность опять не затрачивается.
А вот что получается в штатной системе с дроссельной заслонкой. Вариант 3 :
В штуцере шприца устанавливаем «жиклёр». Сопротивление с совершением отрицательной работы происходит на всем ходе. Причём, чтобы содержалось, по массе, столько же воздуха, как в Варианте 2, в конце впуска разрежение будет меньше, т.к. часть механической энергии ушло на нагрев воздуха - т.е. тут уже далеко не адиабата. Но суммарно энергии затрачивается больше, чем в варианте 2. Т.к. воздух нагрелся, и разрежение в конце впуска получилось меньше, чем в «адиабатном» варианте 2,то и на такте сжатия положительная работа закончится не на половине хода, а раньше. Ну а когда начинается сжатие (а начинается оно, когда давление начинает превышать атмосферное) тут уже как в вышеописанных вариантах. Вывод: затрата энергии = отрицательная работа совершённая на впуске минус положительная работа на такте сжатия. Т.е видно, что затрата энергии на впуске больше, чем в варианте 2, а возвращаемая энергия в начале сжатия меньше. ВОТ ОНА ЗАТРАТА МОЩНОСТИ !
Здесь варианты 2 и 3 я поменял местами, не по логике, а для наглядности. Так что «обрубать» начало и конец подачи гораздо резоннее, чем дросселировать. А т.к. регулировка мощности определяется шириной фазы впуска, то чем это не ШИМ регулирование? Но это её не все бонусы. Тут получается, что ДВС примерно на 1/3 подачи перейдёт на один из видов цикла Миллера. Этот момент требует отдельного описания (могу описать).
Я читал, что в каких-то экспериментальных ДВСах вращали впускные распредвалы. Но тут получается, что и профиль кулачка под каждый режим нужно менять. Его что, 3Д на ходу моделировать? Всё это сложно и не надёжно. Куда резоннее вместо дроссельной заслонки приспособить клапанное или золотниковое устройство, которое технически сравнительно просто реализуется. Может я «велосипед изобрел?» Но что-то нигде ничего не встречал подобного (плохо искал?) А если что-то такое есть (великие умы и не такое придумывали), то почему до сих пор не применяется? ДВС вторую сотню лет выпускаются, и это можно было применить ещё «позавчера» - дроссельную заслонку давно уж нужно «в отставку» отправить. Дроссельная заслонка - это как, применительно к электронике, «реостат» вместо тиристоров или полевых транзисторов. Понаворотили компьютеров там где надо и не надо, а заслонкой не заморочились. Или это опять какой-то «мировой заговор?»
Чтобы понять, как работает идея, нужно понять, как дроссельная заслонка ухудшает экономичность. А вот это оказалось большой проблемой - в десятке источников литературы по автомобильным двигателям и термодинамике оказалось отсутствие внятной теории, объясняющей «как это происходит». В термодинамике описывается закон Джоуля - Томпсона, который объясняет, каким образом происходит увеличение энтропии рабочего тела с кучей формул. Но применительно к дроссельной заслонке в ДВС нет пояснений. В литературе по ДВС есть упоминание об увеличении насосных потерь , но опять- таки не поясняющих принцип. В «Теории поршневых и комбинированных двигателей» Орлина 1985 есть график поясняющий влияние насосных потерь и все - опять нет принципа. Может быть я не там искал? Может быть. Возможно, в каком-то источнике описывается процесс, но мне не попадался. Точнее не отыскался. В общем, пришлось разрабатывать теорию свою - «изобретать велосипед». По формулам все понятно, а вот как наглядно объяснить «на пальцах?» Это удалось с помощью медицинского шприца, имитирующего цилиндр двигателя. Рассматривать цикл с выделением теплоты при рабочем ходе нет смысла - потери происходят во вспомогательных циклах. Поэтому проще представить ДВС в виде «перекачивающего» компрессора :
Вариант 1 - Отто с открытой заслонкой или Дизель.
Если считать, что между поршнем и цилиндром отсутствует трение и теплопередача получается 4 такта: 1) впуск - затрат энергии нет; 2) сжатие - затрачивается энергия (производится отрицательная работа; 3) расширение - положительная работа, равная отрицательной из предыдущего такта; 4) выпуск - затрат энергии нет. За все такты энергия не затрачивается.
Труды В.Суворова читал (Ледокол,День М..),а вот у Бугаева как произведение называется?
Так если реле регулятор напряжения автомобильный,то он с завода всегда был,по-сути, ШИМ,даже когда они контактные были (типа РР 380,362,РР24Г). Или не автомобильный имеется ввиду?
Страницы
← предыдущаяследующая →
...456789101112131415161718...