По-воздуху.Только по воздуху,если инжектор или смесь,если карбюратор(которые уже не выпускают).Т.е. вместо ДЗ должно быть устройство,которое впускает воздух порциями.А разрежение в коллекторе никуда не денется.Даже увеличится.Суть в том,что воздух на впуске не нагревается за счёт отъёма механической энергии.А количественное регулирование не денется.Качественное только у дизелей.
Так у бензина тоже пары взрываются,а не сама жидкость.А башня улетала от взрыва боекомлекта или фугаса рядом с ней.Теоретически,конечно,возможны условия,чтобы парами солярки башню сорвало,а практически наврядли.
А взрывобезопасна ли солярка?Взрывобезопасная до +40С.Помню,как в АТП взорвался топливный бак у камаза.Причем от датчика-реостата указателя уровня топлива.Когда температура топлива близка к 40 градусам,а топливо на дне бака и не "омывает" датчик,то может образоваться стехиометрический состав,способный взорваться.Если температура больше +40,то уже начинает образовываться переобогащённая смесь,не способная воспламениться,по крайней мере от реостата.А при температуре ниже +40 переобеднённая.Т.е. стехиометрический состав может образоваться не только теоретически.
В танке,под бронёй,топливо запросто может до +40 нагреться.А в этом случае солярка не хуже бензина взрывается.Так что безопасной она является только в холодном виде - т.е. в холодное время года,да и то не всегда.Она от "обратки" ТНВД нагревается.
Пароль со старого винчестера вытащил,вошел.Хотя смартТВ постоянно смотрю.А новый профиль не захотел создавать.Тут всё идею в голове кручу про ШИМ впуск вместо дроссельной заслонки.Кажется до чего-то додумался,есть соображения.Аналогов идеи не нашёл - неужели никто за столько лет не додумался?!.Это очень странно,ведь в электронике давно такая система применяется.Ведь ДЗ это,по-сути,как регулировка реостатом с тепловыми потерями - нагрев смеси с отъёмом механической энергии.Более того,в Термодинамике Ястржембского за 1933г обнаружил,что с мятием (по-современному дросселированием) пара в паровых машинах теряется до 50% полезной энергии.А ведь подачу пара тоже можно ШИМированием регулировать.И что,никто не додумался что ли?!Странно всё это,каким-то "мировым заговором" попахивает.
На немецких танках дизеля не устанавливали отнюдь не из-за "отсталости".Причина была в упрощении доставки топлива - выражаясь современным языком ЛОГИСТИКИ.Если колонна состоит из грузовиков и др.техники на бензине,а танки на солярке,то в случае недоставки хоть бензина,хоть солярки - обездвиживается вся колонна - надежность диктуется прочностью "слабого звена".В случае недодоставки одного вида топлива для всей техники - в немецком варианте бензина - возможность маневра сохраняется,хотя и в ограниченном варианте.На этот аргумент есть ролик: "Почему немцы не ставили дизеля на свои танки?!" на канале Владимир Моторин. С автором этого ролика можно поспорить насчёт "крутящего момента дизеля" и "плотности топлива",но насчёт логистики он абсолютно прав.
А ещё бензиновые танки были по причине,что по тем технологиям из угля в Германии бензин можно было получить, но не солярку!СОЛЯРКУ ИЗ УГЛЯ БЫЛО ПОЛУЧИТЬ НЕ ВОЗМОЖНО.
Более того,бензиновые Т 34 выпускались и у нас до весны 42го,правда по другой причине,на заводе "Красное Сормово" - ч/з поисковик: "Почему На Т-34 Ставили Бензиновые Двигатели?" канал Diodand
Ситуация со сложностью многотопливной логистики обыгрывается в фильме "Действуй по обстановке!.. (1984) Не думаю,что в фильме ситуация придуманная,да ещё в эпоху советской цензуры,наверное консультанты фильма знали о проблеме не понаслышке.Там ещё один из героев фильма предложил лигроин с моторным маслом,вместо солярки.
У сравнительно современного российского танка Т 80 основное топливо керосин Т-1,а вовсе не солярка.,так что не вопрос пожароопасности определяет вид топлива даже у нас. БМПух,которые на Д/Т в Афгане и Чечне сгорело приличное количество.
Если разгоняться резко,то двигатель действительно в процессе разгонам экономичнее разгоняется,но...при движении по прямой (в дальнейшем) он работает с минимальным кпд.При равномерном движении мощного двигателя (имеется ввиду большой удельной мощности - отношение мощности к массе) он работает с наименьшим кпд.Поэтому при интенсивном ускорении в процессе разгона будет экономия,но и раньше начнётся неэкономичный режим.А при неинтенсивном ускорении двигатель дольше работает с кпд,который больше,чем при равномерном движении.Даже НЕ интенсивный разгон требует большего крутящего момента (и мощности),чем при движении "по прямой".Поэтому при интенсивном разгоне получается формула : наилучшая экономичность+наихудшая.При НЕ интенсивном - среднее кпд,но дольше.Какая-то разница есть,если проинтегрировать движение на мерном участке пути,но небольшая.Тут ещё фактор: При большом угловом ускорении КВ,из-за переходного процесса,двигатель имеет мощность и КПД меньшую,чем при стационарном режиме такого же крутящего момента и частоты вращения КВ.И чем больше угловое ускорение КВ -тем больше разница со стационарным режимом,что не в пользу варианта "тапка в пол".К тому же,если уж и разгонятся интенсивно,то давить нужно до момента включения обогащения,т.е. экономайзера или второй камеры при карбюраторе или прошивки при инжекторе.А как этот момент проконтролировать?В карбюраторах умельцы ставили сигнальные лампы открытия второй "богатой" камеры.А в инжекторах...никак не проконтролируешь.Хотя,предполагаю,что "задушенные" ЕВРО обогащения не имеют.А кстати,это вопрос: Имеет ли ЕВРО 5,6 ит.д. систему обогащения при полной мощности?Ведь в этом режиме резко подскакивает выброс СО - зелёные завозмущаются... или как?
А статья такого формата понравилась,спасибо.Давненько уже не читал таких научно теоретических.Кстати,Ваши коллеги из ЗР уже задавались таким вопросом,на примере "шестёрки" с "Вебером" ещё в 1983 году https://www.zr.ru/archive/zr/1983/01/ekonomno-bieriezhlivo
Огнев Игорь Комментарии
По-воздуху.Только по воздуху,если инжектор или смесь,если карбюратор(которые уже не выпускают).Т.е. вместо ДЗ должно быть устройство,которое впускает воздух порциями.А разрежение в коллекторе никуда не денется.Даже увеличится.Суть в том,что воздух на впуске не нагревается за счёт отъёма механической энергии.А количественное регулирование не денется.Качественное только у дизелей.
Так у бензина тоже пары взрываются,а не сама жидкость.А башня улетала от взрыва боекомлекта или фугаса рядом с ней.Теоретически,конечно,возможны условия,чтобы парами солярки башню сорвало,а практически наврядли.
А взрывобезопасна ли солярка?Взрывобезопасная до +40С.Помню,как в АТП взорвался топливный бак у камаза.Причем от датчика-реостата указателя уровня топлива.Когда температура топлива близка к 40 градусам,а топливо на дне бака и не "омывает" датчик,то может образоваться стехиометрический состав,способный взорваться.Если температура больше +40,то уже начинает образовываться переобогащённая смесь,не способная воспламениться,по крайней мере от реостата.А при температуре ниже +40 переобеднённая.Т.е. стехиометрический состав может образоваться не только теоретически.
В танке,под бронёй,топливо запросто может до +40 нагреться.А в этом случае солярка не хуже бензина взрывается.Так что безопасной она является только в холодном виде - т.е. в холодное время года,да и то не всегда.Она от "обратки" ТНВД нагревается.
Пароль со старого винчестера вытащил,вошел.Хотя смартТВ постоянно смотрю.А новый профиль не захотел создавать.Тут всё идею в голове кручу про ШИМ впуск вместо дроссельной заслонки.Кажется до чего-то додумался,есть соображения.Аналогов идеи не нашёл - неужели никто за столько лет не додумался?!.Это очень странно,ведь в электронике давно такая система применяется.Ведь ДЗ это,по-сути,как регулировка реостатом с тепловыми потерями - нагрев смеси с отъёмом механической энергии.Более того,в Термодинамике Ястржембского за 1933г обнаружил,что с мятием (по-современному дросселированием) пара в паровых машинах теряется до 50% полезной энергии.А ведь подачу пара тоже можно ШИМированием регулировать.И что,никто не додумался что ли?!Странно всё это,каким-то "мировым заговором" попахивает.
Я тоже рад,соскучился))
Холодно в них
На немецких танках дизеля не устанавливали отнюдь не из-за "отсталости".Причина была в упрощении доставки топлива - выражаясь современным языком ЛОГИСТИКИ.Если колонна состоит из грузовиков и др.техники на бензине,а танки на солярке,то в случае недоставки хоть бензина,хоть солярки - обездвиживается вся колонна - надежность диктуется прочностью "слабого звена".В случае недодоставки одного вида топлива для всей техники - в немецком варианте бензина - возможность маневра сохраняется,хотя и в ограниченном варианте.На этот аргумент есть ролик: "Почему немцы не ставили дизеля на свои танки?!" на канале Владимир Моторин. С автором этого ролика можно поспорить насчёт "крутящего момента дизеля" и "плотности топлива",но насчёт логистики он абсолютно прав.
А ещё бензиновые танки были по причине,что по тем технологиям из угля в Германии бензин можно было получить, но не солярку!СОЛЯРКУ ИЗ УГЛЯ БЫЛО ПОЛУЧИТЬ НЕ ВОЗМОЖНО.
Более того,бензиновые Т 34 выпускались и у нас до весны 42го,правда по другой причине,на заводе "Красное Сормово" - ч/з поисковик: "Почему На Т-34 Ставили Бензиновые Двигатели?" канал Diodand
Ситуация со сложностью многотопливной логистики обыгрывается в фильме "Действуй по обстановке!.. (1984) Не думаю,что в фильме ситуация придуманная,да ещё в эпоху советской цензуры,наверное консультанты фильма знали о проблеме не понаслышке.Там ещё один из героев фильма предложил лигроин с моторным маслом,вместо солярки.
У сравнительно современного российского танка Т 80 основное топливо керосин Т-1,а вовсе не солярка.,так что не вопрос пожароопасности определяет вид топлива даже у нас. БМПух,которые на Д/Т в Афгане и Чечне сгорело приличное количество.
Добавлю, что на АЗС Роснефти предлагают также бензины с октановыми числами 80, 92 и 95.
Я всегда говорил,что 80й выпускается.
Интересно,а каков ресурс такого выключателя?Вечный?Хорошая идея и надёжная.
Если разгоняться резко,то двигатель действительно в процессе разгонам экономичнее разгоняется,но...при движении по прямой (в дальнейшем) он работает с минимальным кпд.При равномерном движении мощного двигателя (имеется ввиду большой удельной мощности - отношение мощности к массе) он работает с наименьшим кпд.Поэтому при интенсивном ускорении в процессе разгона будет экономия,но и раньше начнётся неэкономичный режим.А при неинтенсивном ускорении двигатель дольше работает с кпд,который больше,чем при равномерном движении.Даже НЕ интенсивный разгон требует большего крутящего момента (и мощности),чем при движении "по прямой".Поэтому при интенсивном разгоне получается формула : наилучшая экономичность+наихудшая.При НЕ интенсивном - среднее кпд,но дольше.Какая-то разница есть,если проинтегрировать движение на мерном участке пути,но небольшая.Тут ещё фактор: При большом угловом ускорении КВ,из-за переходного процесса,двигатель имеет мощность и КПД меньшую,чем при стационарном режиме такого же крутящего момента и частоты вращения КВ.И чем больше угловое ускорение КВ -тем больше разница со стационарным режимом,что не в пользу варианта "тапка в пол".К тому же,если уж и разгонятся интенсивно,то давить нужно до момента включения обогащения,т.е. экономайзера или второй камеры при карбюраторе или прошивки при инжекторе.А как этот момент проконтролировать?В карбюраторах умельцы ставили сигнальные лампы открытия второй "богатой" камеры.А в инжекторах...никак не проконтролируешь.Хотя,предполагаю,что "задушенные" ЕВРО обогащения не имеют.А кстати,это вопрос: Имеет ли ЕВРО 5,6 ит.д. систему обогащения при полной мощности?Ведь в этом режиме резко подскакивает выброс СО - зелёные завозмущаются... или как?
А статья такого формата понравилась,спасибо.Давненько уже не читал таких научно теоретических.Кстати,Ваши коллеги из ЗР уже задавались таким вопросом,на примере "шестёрки" с "Вебером" ещё в 1983 году https://www.zr.ru/archive/zr/1983/01/ekonomno-bieriezhlivo
Страницы
← предыдущаяследующая →
...5678910111213141516171819...