Период с середины 70-х и по середину 80-х (а в грузовом сегменте с середины 60-х) вообще отмечен как самый тяжёлый период в освоении новых моделей автомобилей в СССР. Отдельные «новые поколения» шли путь от экскизов до хотя бы товарных образцов два с лишнем десятилетия. ЗАЗ не стал исключением. Создали модель 966 и следующие почти три десятилетия выпускали её, слегка модернизируя, хотя к 70-ым она безнадёжно устарела. С «Таврией» как новым поколением вообще отдельная эпопея. Что говорить, если даже КрАЗу почти 20 лет не могли сделать новую кабину, хотя даже не то, что не могли, сколько не могли запустить в серийное производство. Прочитав книгу о самосвалах КрАЗ я был в шоке от всей этой несогласованности между смежниками, министерствами и т.д. Всё это длилось десятилетиями. Поэтому неудивительно, что в 90-е отечественные автозаводы, кроме нескольких более-менее динамичных, современных, вошли в крутой штопор. Корни этого кризиса ещё из 70-х.
Остаётся только сожалеть, что из-за косолапости плановой экономики в СССР в 50-х прекратили производство кабриолетов, фаэтонов для всех и гнали только седаны и универсалы. А ведь для немалых по численности населения южных регионов страны - Кавказа, Ставрополья, Крыма, везде где мягкий субтропический климат, они были бы вполне пригодны и размешали хотя бы там очень тусклую палитру советского автопрома. Да и доходы от экспорта таких автомобилей были бы на порядок выше. Зарубежом автомобили без жёсткой крыши всегда любили.
С такими темпами можно скатиться до того, что мотоцикл тоже является автомобилем, тоже ведь "самодвиг". Но существует определённая классификация наземных, безрельсовых транспортных средств, где чётко указывается, что чем является. И, продукция Серпуховского МОТОЦИКЛЕТНОГО завода официально автомобилями не являлась, разве что только "Ока". Хотя, конечно, начиная с модели С3А мотоколяски приобрели автомобильную схему. Ну и к тому же так называемая "моргуновка" довольно банальный киногерой, который все знают. А автор попытался выбрать наиболее интересные автомобильные киногерои.
МАЗ-516 снимался в фильме «Мировой парень», а не МАЗ-514. 516 имел поднимающуюся третью неведущую ось (ныне известна как «ленивец»). Был такой эксперимент на МАЗе в конце 60-х, была выпущена опытно-промышленная серия таких автомобилей, но из-за технических сложностей распространения не получила. МАЗ-514 имел две ведущие оси 6Х4 как и автомобили КрАЗ и тоже был довольно редким. Кроме того, в этом фильме играли роли настоящие иностранные грузовики-соперники МАЗа, хотя и под вымышленными автомобильными марками, а ещё серьёзно перетасованные по странам. Мерседес там был английским, Уник американским, Форд итальянским, ДАФ французским, а ФИАТ западно-германским. Все эти автомобили принадлежали самому МАЗу, закупались для изучения.
Когда «нечего поесть» это не просто нищенство, а катастрофа, хотя многие уже недалеко от неё. У каждого свои стандарты благосостояния. Разумеется, речь не идёт о собственном поместье в 100 комнат из залов, гараже из 20 Ferarri или Maserati, трехпалубной яхты, а то и нескольких сразу и т.д. Что касается лени, то кроме трудолюбия нужны ещё и связи, чтобы хорошо устроиться. Можно усердно трудиться 24 часа сутки и не иметь при этом практически ничего, собирать крохи на ПК или ещё на что-нибудь. В 2007-м году было тоже самое что и сейчас - отсутствие связей: успешных знакомых и друзей, которые смогли бы подсобить, протянуть руку помощи.
А для вас интернет и устройство выхода являются признаками зажиточности и богатства? Мелковато для 2017 года. Расскажу на своём примере. На стационарный компьютер дома я копил целый год. Откладывал ежемесячно, практически всю свою зарплату, настолько она была у меня низкой. И я не сказал бы, что у меня какой-то VIP-ПК, нет, обычный средний компьютер, которому уже 10 лет, потому что покупал я его в далёком 2007-м. Ну, а уж подключение к мировой сети, по сравнению с эпопеей с годичным откладыванием копеечек, дело куда более простое и не такое уж затратное. А теперь я и вовсе безработный.
Пропустили ЗиЛ-41045, перескочив сразу на 41047. Конечно, 41045 является модификацией 4104, но дизайн был несколько изменён и таким образом это было дальнейшее развитие 4104 (он же ЗиЛ-115). Выпускали 41045 с 1983 по 1985 годы.
Пассажирский прицеп ПАЗ-750 был далеко не первым. Проводились во второй половине 50-х эксперименты, строили такие прицепы АРЕМКУЗ и в Борисове, тягали их автобусы ЗиС-155 и ЗиЛ-158. Но скорость автобусов-тягачей снижалась, двигатели не были рассчитаны на такую нагрузку, да и сами прицепы создавались что называется «на коленке».
Что касается МоАЗа, то он с трудом освоил производство самосвалов и оно было относительно незначительным. Длилось освоение самосвалов практически 15 лет. А основной продукцией завода были одноосные тягачи. Единственные в СССР, если не считать более тяжёлые БелАЗ-531, хотя те выпускали в меньшем количестве.
Стоит ещё добавить, что данный грузовик неоднократно модернизировался. С 1958 по 1962 годы выпускался ЗиЛ-157, с 1962 по 1978 ЗиЛ-157К, с 1978 по 1991 годы ЗиЛ-157КД. Производство на московском заводе осуществлялось до 14 апреля 1982 года, но отдельные машины, видимо, по каким-то заказам выпускались в Москве вплоть до 1988 года. На УАМЗе последние грузовики этой модели сошли с конвейера 8 февраля 1991 года.
Владимир Комментарии
Период с середины 70-х и по середину 80-х (а в грузовом сегменте с середины 60-х) вообще отмечен как самый тяжёлый период в освоении новых моделей автомобилей в СССР. Отдельные «новые поколения» шли путь от экскизов до хотя бы товарных образцов два с лишнем десятилетия. ЗАЗ не стал исключением. Создали модель 966 и следующие почти три десятилетия выпускали её, слегка модернизируя, хотя к 70-ым она безнадёжно устарела. С «Таврией» как новым поколением вообще отдельная эпопея. Что говорить, если даже КрАЗу почти 20 лет не могли сделать новую кабину, хотя даже не то, что не могли, сколько не могли запустить в серийное производство. Прочитав книгу о самосвалах КрАЗ я был в шоке от всей этой несогласованности между смежниками, министерствами и т.д. Всё это длилось десятилетиями. Поэтому неудивительно, что в 90-е отечественные автозаводы, кроме нескольких более-менее динамичных, современных, вошли в крутой штопор. Корни этого кризиса ещё из 70-х.
Остаётся только сожалеть, что из-за косолапости плановой экономики в СССР в 50-х прекратили производство кабриолетов, фаэтонов для всех и гнали только седаны и универсалы. А ведь для немалых по численности населения южных регионов страны - Кавказа, Ставрополья, Крыма, везде где мягкий субтропический климат, они были бы вполне пригодны и размешали хотя бы там очень тусклую палитру советского автопрома. Да и доходы от экспорта таких автомобилей были бы на порядок выше. Зарубежом автомобили без жёсткой крыши всегда любили.
С такими темпами можно скатиться до того, что мотоцикл тоже является автомобилем, тоже ведь "самодвиг". Но существует определённая классификация наземных, безрельсовых транспортных средств, где чётко указывается, что чем является. И, продукция Серпуховского МОТОЦИКЛЕТНОГО завода официально автомобилями не являлась, разве что только "Ока". Хотя, конечно, начиная с модели С3А мотоколяски приобрели автомобильную схему. Ну и к тому же так называемая "моргуновка" довольно банальный киногерой, который все знают. А автор попытался выбрать наиболее интересные автомобильные киногерои.
МАЗ-516 снимался в фильме «Мировой парень», а не МАЗ-514. 516 имел поднимающуюся третью неведущую ось (ныне известна как «ленивец»). Был такой эксперимент на МАЗе в конце 60-х, была выпущена опытно-промышленная серия таких автомобилей, но из-за технических сложностей распространения не получила. МАЗ-514 имел две ведущие оси 6Х4 как и автомобили КрАЗ и тоже был довольно редким. Кроме того, в этом фильме играли роли настоящие иностранные грузовики-соперники МАЗа, хотя и под вымышленными автомобильными марками, а ещё серьёзно перетасованные по странам. Мерседес там был английским, Уник американским, Форд итальянским, ДАФ французским, а ФИАТ западно-германским. Все эти автомобили принадлежали самому МАЗу, закупались для изучения.
Когда «нечего поесть» это не просто нищенство, а катастрофа, хотя многие уже недалеко от неё. У каждого свои стандарты благосостояния. Разумеется, речь не идёт о собственном поместье в 100 комнат из залов, гараже из 20 Ferarri или Maserati, трехпалубной яхты, а то и нескольких сразу и т.д. Что касается лени, то кроме трудолюбия нужны ещё и связи, чтобы хорошо устроиться. Можно усердно трудиться 24 часа сутки и не иметь при этом практически ничего, собирать крохи на ПК или ещё на что-нибудь. В 2007-м году было тоже самое что и сейчас - отсутствие связей: успешных знакомых и друзей, которые смогли бы подсобить, протянуть руку помощи.
А для вас интернет и устройство выхода являются признаками зажиточности и богатства? Мелковато для 2017 года. Расскажу на своём примере. На стационарный компьютер дома я копил целый год. Откладывал ежемесячно, практически всю свою зарплату, настолько она была у меня низкой. И я не сказал бы, что у меня какой-то VIP-ПК, нет, обычный средний компьютер, которому уже 10 лет, потому что покупал я его в далёком 2007-м. Ну, а уж подключение к мировой сети, по сравнению с эпопеей с годичным откладыванием копеечек, дело куда более простое и не такое уж затратное. А теперь я и вовсе безработный.
Пропустили ЗиЛ-41045, перескочив сразу на 41047. Конечно, 41045 является модификацией 4104, но дизайн был несколько изменён и таким образом это было дальнейшее развитие 4104 (он же ЗиЛ-115). Выпускали 41045 с 1983 по 1985 годы.
Пассажирский прицеп ПАЗ-750 был далеко не первым. Проводились во второй половине 50-х эксперименты, строили такие прицепы АРЕМКУЗ и в Борисове, тягали их автобусы ЗиС-155 и ЗиЛ-158. Но скорость автобусов-тягачей снижалась, двигатели не были рассчитаны на такую нагрузку, да и сами прицепы создавались что называется «на коленке».
Что касается МоАЗа, то он с трудом освоил производство самосвалов и оно было относительно незначительным. Длилось освоение самосвалов практически 15 лет. А основной продукцией завода были одноосные тягачи. Единственные в СССР, если не считать более тяжёлые БелАЗ-531, хотя те выпускали в меньшем количестве.
Ошибка. На третьем фото не "пятёрка" Е12, а Е3 это предшественник седьмой серии, который выпускался с 1968 по 1977 годы.
Стоит ещё добавить, что данный грузовик неоднократно модернизировался. С 1958 по 1962 годы выпускался ЗиЛ-157, с 1962 по 1978 ЗиЛ-157К, с 1978 по 1991 годы ЗиЛ-157КД. Производство на московском заводе осуществлялось до 14 апреля 1982 года, но отдельные машины, видимо, по каким-то заказам выпускались в Москве вплоть до 1988 года. На УАМЗе последние грузовики этой модели сошли с конвейера 8 февраля 1991 года.
Страницы
← предыдущаяследующая →
...1213141516171819202122232425