Первые британские пришли в СССР в конце октября 1941 года, американские в январе-феврале 1942 года. И танк с бензиновым двигателем может и не может быть, но... кроме танков Т-34 и КВ, все остальные советские танки имели именно бензиновые двигатели. И именно их было большинство в первые годы войны (1941-42), из тех, что уцелели.
Тогда много у кого был правый руль. Ещё не до конца определись, где он должен быть. Да и дорожное движение у многих стран было ещё правосторонним. Например в Австрии ввод левостороннего движения был поэтапным и растянулся лет на 15. Шведы вообще только в 1967-м перешли.И да, поскольку опирались в создании этого автомобиля на опыт "Татры", то и руль сделали справа.
До 1949 года восстанавливали Запорожсталь, основного поставщика металла советским автозаводам. По этой причине грузовики ЗиС и ГАЗ выпускались с дерево-металлическими кабинами. По этой же причине строились кабриолеты на базе "Победы" и 400-го Москвича и фанерные фургоны "Буратино". МАЗ и ЯАЗ даже после восстановления производства металла не отказались от дерево-металлических кабин. А металл нужен был всем. И в первую очередь оборонке. Ведь танки после войны выпускать не перестали, а для них нужен высококачественный металл в больших количествах. Опять же производство даже тех самых элементарных рельсов для железной дороги. Для них тоже нужна высококачественная сталь. Для создания атомного оружия, его производства, (а после 1945 года это была приоритетная задача), тоже нужно немало хорошего металла.
Название кузов понтонного типа пошло от Mercedes-Benz W120/121, получивших прозвище "Понтон". В основе своей нижняя часть кузова автомобиля не имеющая привычных на тот момент классических устоев в автомобильном дизайне - массивных крыльев-брызговиков значительно отделенных от капота. Вся та классика автомобильного дизайна и конструирования, которая зародилась в самом начале ХХ века. Вместо этого монолитный кузов в форме понтона, то есть отбрасывая все детали, условно в объеме типичный прямоугольный параллелепипед. Первые такие кузова появились, действительно, ещё в 1920-х. Например гоночный Bugatti Typ 32 Tank, типичный автомобиль с таким простым кузовом. При этом кузов был открытым, без крыши и имел определенную аэродинамическую форму. Выпускали такие автомобили уже и в конце 1920-х. Например Hanomag 2/10PS. Правда тогда они ещё воспринимались как чудачество, поэтому распространения не получили. В 1930-х такие кузова опять же больше использовали для спорта.
"Победа" стала таковой не по велению времени, а по острой необходимости, чтобы освоить её производство в короткое время и использовать при этом, как можно меньше, сложных штампов для кузова. Например, остальные советские легковушки появившиеся тогда же, получили классические кузова - Москвич-400, ЗиС-110. Почему без рамы? Да по этой же причине, экономия дефицитного металла. И по этой же причине появился кабриолет на базе "Победы". По этой же причине вплоть до 1949 года грузовики ГАЗ-51 выходили с дерево-металлическими кабинами. Хотя, надо сказать, что первые наброски конструктора-художника ГАЗа Бродского перспективной легковушки появились ещё в 1938-м и там тоже был кузов практически понтонного типа. Эту же идею поддержал и Арямов.
Грузовик Я-5 грузоподъемностью 5 тонн выпускался Ярославским государственным автозаводом с 1929 по 1934 годы. В движение машину приводила 7-литровая рядная «шестерка» Hercules YXC-B (США), выдающая 94 силы и 372 Н∙м. Всего было выпущено чуть больше двух тысяч «пятитонников». Впоследствии от импорта силовых агрегатов отказались, и производство Я-5 в Ярославле свернули.
Сделаю историческую поправку автору. Из США были импортировано лишь около 700 комплектов двигателей Hercules YXC-B. Американским был не только сам двигатель но и сцепление и даже коробка. Уже в 1932 году было принято решение отказаться от американских двигателей. Вместо них на Я-5 стали устанавливать довольно маломощный 60-сильный двигатель АМО-3, маломощный для тяжёлого грузовика, каким и был Я-5, что естественно сказалось на его скоростных характеристиках.
А что такое BAZ? Мировой автомобильный бренд? )) Построенный в 1971 году автозавод, собирал легковые "Шкоды". А тогдашние автомобили этой марки были совершенно не такими как сейчас: морально устаревшие, хотя и дешевые, качественные, этим и брали зарубежных покупателей. Спасибо богатой автомобильной истории Чехословакии, которая до войны была на одном уровне с лучшими европейскими, а иногда даже превосходила их. Сейчас завод принадлежит VAG это его и спасло от судьбы АЗЛК. Свой собственный прототип минивэна словаки построили ещё в 1986-м, потом второй прототип уже был создан совместно с АЗЛК.
Конечно ЗиС-101 не является прямой копией кого либо. Здесь собраны сразу несколько решений. Например типичная фальшрешетка, ни сама её форма, а скорее узор жалюзи взяты от Крайслеров 1935 года. При этом силуэт передней части капота выполнен под большим углом, чем у тех же Крайслеров 1935 года. Кузов да, похоже на Бьюик. Конечно было выдано задание выжать из современного дизайна всё возможное. Но тут загвоздка в том, что у американцев элементы декора менялись практически каждый модельный год и угнаться было трудно, трудно предугадать наперед. Ну, а об обновлении ежегодно дизайна и речи не могло идти, только лишь "подтяжки", как в случае с ЗиС-101А.
Его и невозможно помнить, потому что в отличие от РАФ-251 он никогда не был серийным и в печати был освещён, в основном, только в белорусской. Вообще, Борисовский авторемонтный завод занимался капитальным ремонтом грузовых автомобилей и автобусов, строил и восстанавливал автобусы типа ГЗА-651, причем делал это очень долго, вплоть до начала 1980-х. Так что создание такого автобуса на авторемонтном заводе в небольшом городке БССР это целое событие. Иногда ошибочно считается, что за его основу и был взят РАФ, но оба автобуса отличаются друг от друга конструктивно и создавались почти в одно время. Кроме остекления скатов крыши в автобусе на 24 пассажирских места было радио, система отопления и вентиляции, шёлковые занавески на окнах, на крыше открытый багажник. Увы, но автобус так и остался прототипом, строить его было негде. Ещё из оригинального, завод в Минской области, построил несколько автобусных прицепов для автобусов ЗиС-155. Они некоторое время курсировали по маршруту "Минск - Борисов". Ещё есть неподтверждённые данные о постройке на заводе микроавтобуса на базе легкового автомобиля и тоже в 1950-х, но документальной информации нет.
P.S. И конечно, название "БАРЗ-1" условное. Он назывался просто: "автобус вагонного типа на шасси ГАЗ-51". Об этом и других единичных автобусах выпущенных в Беларуси, в советское время, я немного писал, в одном белорусском автомобильном издании.
Владимир Комментарии
Первые британские пришли в СССР в конце октября 1941 года, американские в январе-феврале 1942 года. И танк с бензиновым двигателем может и не может быть, но... кроме танков Т-34 и КВ, все остальные советские танки имели именно бензиновые двигатели. И именно их было большинство в первые годы войны (1941-42), из тех, что уцелели.
Тогда много у кого был правый руль. Ещё не до конца определись, где он должен быть. Да и дорожное движение у многих стран было ещё правосторонним. Например в Австрии ввод левостороннего движения был поэтапным и растянулся лет на 15. Шведы вообще только в 1967-м перешли.И да, поскольку опирались в создании этого автомобиля на опыт "Татры", то и руль сделали справа.
До 1949 года восстанавливали Запорожсталь, основного поставщика металла советским автозаводам. По этой причине грузовики ЗиС и ГАЗ выпускались с дерево-металлическими кабинами. По этой же причине строились кабриолеты на базе "Победы" и 400-го Москвича и фанерные фургоны "Буратино". МАЗ и ЯАЗ даже после восстановления производства металла не отказались от дерево-металлических кабин. А металл нужен был всем. И в первую очередь оборонке. Ведь танки после войны выпускать не перестали, а для них нужен высококачественный металл в больших количествах. Опять же производство даже тех самых элементарных рельсов для железной дороги. Для них тоже нужна высококачественная сталь. Для создания атомного оружия, его производства, (а после 1945 года это была приоритетная задача), тоже нужно немало хорошего металла.
Название кузов понтонного типа пошло от Mercedes-Benz W120/121, получивших прозвище "Понтон". В основе своей нижняя часть кузова автомобиля не имеющая привычных на тот момент классических устоев в автомобильном дизайне - массивных крыльев-брызговиков значительно отделенных от капота. Вся та классика автомобильного дизайна и конструирования, которая зародилась в самом начале ХХ века. Вместо этого монолитный кузов в форме понтона, то есть отбрасывая все детали, условно в объеме типичный прямоугольный параллелепипед. Первые такие кузова появились, действительно, ещё в 1920-х. Например гоночный Bugatti Typ 32 Tank, типичный автомобиль с таким простым кузовом. При этом кузов был открытым, без крыши и имел определенную аэродинамическую форму. Выпускали такие автомобили уже и в конце 1920-х. Например Hanomag 2/10PS. Правда тогда они ещё воспринимались как чудачество, поэтому распространения не получили. В 1930-х такие кузова опять же больше использовали для спорта.
"Победа" стала таковой не по велению времени, а по острой необходимости, чтобы освоить её производство в короткое время и использовать при этом, как можно меньше, сложных штампов для кузова. Например, остальные советские легковушки появившиеся тогда же, получили классические кузова - Москвич-400, ЗиС-110. Почему без рамы? Да по этой же причине, экономия дефицитного металла. И по этой же причине появился кабриолет на базе "Победы". По этой же причине вплоть до 1949 года грузовики ГАЗ-51 выходили с дерево-металлическими кабинами. Хотя, надо сказать, что первые наброски конструктора-художника ГАЗа Бродского перспективной легковушки появились ещё в 1938-м и там тоже был кузов практически понтонного типа. Эту же идею поддержал и Арямов.
Грузовик Я-5 грузоподъемностью 5 тонн выпускался Ярославским государственным автозаводом с 1929 по 1934 годы. В движение машину приводила 7-литровая рядная «шестерка» Hercules YXC-B (США), выдающая 94 силы и 372 Н∙м. Всего было выпущено чуть больше двух тысяч «пятитонников». Впоследствии от импорта силовых агрегатов отказались, и производство Я-5 в Ярославле свернули.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------
Сделаю историческую поправку автору. Из США были импортировано лишь около 700 комплектов двигателей Hercules YXC-B. Американским был не только сам двигатель но и сцепление и даже коробка. Уже в 1932 году было принято решение отказаться от американских двигателей. Вместо них на Я-5 стали устанавливать довольно маломощный 60-сильный двигатель АМО-3, маломощный для тяжёлого грузовика, каким и был Я-5, что естественно сказалось на его скоростных характеристиках.
Этой разработкой завода имени Ленинского Комсомола заинтересовался сам BAZ!
========================================================
А что такое BAZ? Мировой автомобильный бренд? )) Построенный в 1971 году автозавод, собирал легковые "Шкоды". А тогдашние автомобили этой марки были совершенно не такими как сейчас: морально устаревшие, хотя и дешевые, качественные, этим и брали зарубежных покупателей. Спасибо богатой автомобильной истории Чехословакии, которая до войны была на одном уровне с лучшими европейскими, а иногда даже превосходила их. Сейчас завод принадлежит VAG это его и спасло от судьбы АЗЛК. Свой собственный прототип минивэна словаки построили ещё в 1986-м, потом второй прототип уже был создан совместно с АЗЛК.
Только всё-таки индекс правильно пишется ГАЗ-24-01. А то у вас если 2401, получается какой-то легкий седельный тягач.
Конечно ЗиС-101 не является прямой копией кого либо. Здесь собраны сразу несколько решений. Например типичная фальшрешетка, ни сама её форма, а скорее узор жалюзи взяты от Крайслеров 1935 года. При этом силуэт передней части капота выполнен под большим углом, чем у тех же Крайслеров 1935 года. Кузов да, похоже на Бьюик. Конечно было выдано задание выжать из современного дизайна всё возможное. Но тут загвоздка в том, что у американцев элементы декора менялись практически каждый модельный год и угнаться было трудно, трудно предугадать наперед. Ну, а об обновлении ежегодно дизайна и речи не могло идти, только лишь "подтяжки", как в случае с ЗиС-101А.
В Автобизнес.
Его и невозможно помнить, потому что в отличие от РАФ-251 он никогда не был серийным и в печати был освещён, в основном, только в белорусской. Вообще, Борисовский авторемонтный завод занимался капитальным ремонтом грузовых автомобилей и автобусов, строил и восстанавливал автобусы типа ГЗА-651, причем делал это очень долго, вплоть до начала 1980-х. Так что создание такого автобуса на авторемонтном заводе в небольшом городке БССР это целое событие. Иногда ошибочно считается, что за его основу и был взят РАФ, но оба автобуса отличаются друг от друга конструктивно и создавались почти в одно время. Кроме остекления скатов крыши в автобусе на 24 пассажирских места было радио, система отопления и вентиляции, шёлковые занавески на окнах, на крыше открытый багажник. Увы, но автобус так и остался прототипом, строить его было негде. Ещё из оригинального, завод в Минской области, построил несколько автобусных прицепов для автобусов ЗиС-155. Они некоторое время курсировали по маршруту "Минск - Борисов". Ещё есть неподтверждённые данные о постройке на заводе микроавтобуса на базе легкового автомобиля и тоже в 1950-х, но документальной информации нет.
P.S. И конечно, название "БАРЗ-1" условное. Он назывался просто: "автобус вагонного типа на шасси ГАЗ-51". Об этом и других единичных автобусах выпущенных в Беларуси, в советское время, я немного писал, в одном белорусском автомобильном издании.
Страницы
← предыдущаяследующая →
...67891011121314151617181920...