Платформа эта, дебютировала в 2007 году на Пежо 308. Про надёжных и качественных "французов" в РФ никто не верит, кроме тех, кто на них ездит!))
Один пример: у нас во дворе, стоит 308-й супруги с большим сколом ЛКП на задней двери после небольшого ДТП; сколу 5 лет, чистая оцинкованная сталь! Рядом ровесница "Королла", примерно с таким-же дефектом; разница в том, что этой весной, там уже появилась сквозная дырка от коррозии. Сказки про "вечную Тоёту" - это просто сказки!
Согласен на 100%. И в С4 и в 308-м, были прекрасные французские сидения. Я так понимаю, после локализации в Калуге, ставят отечественные сидения с ужасным профилем в оба седана. Никто уже ничего менять не будет, модели "вышли в тираж"...
Объективно, Тоёда даже на середняка теста не наработала, даже Хундай лучше, не говоря уже про Цитрон!!! А в параллельной статье, даже клиренс "нарисовали" - " Toyota Corolla имеет самый большой в тройке дорожный просвет - 160 мм" - ясен день, что 160 мм. у тоёды, больше чем 174 у Ситроена!!!!
Мелкие придирки к эргономике француза, мягко говоря несостоятельны - многим нравится!, другие привыкают за пару дней и тоже кайфуют от качественного, просторного и динамичного автомобиля. Единственный стОящий "косяк" - сидения, которые пришли со РФ сборкой. Французские были прекрасны.
Хочется пожелать ЗР, чтобы японские плюшки, не встали поперек горла во время "освоения"!
Были и меня зубилы 1991 и 1998 г/в. Первая "немка" была неплоха для 1997 года, продал в 2002-м с пробегом больше 300 тыс км. и последним ремонтом. Второй, уже впрысковой Таз - просто хлам. Обслуживать неудобно, ресурс 50-70 тыс км. Более-менее качественные Тазики, остались в 20-м веке!
При известной культуре обслуживания, турбодвижки ходят по 200-250 тыс. км., что сравнимо по ресурсу с атмосферниками.
А вот расход топлива, при этом существенно ниже. Для сравнения: сейчас у меня турбо 1,6 165 л/с расход 12-12,5 л. Был Ниссан атмо 2.0 140 л/с расход 17-17,5 литра. На выходе получаем, куда более динамичный автомобиль, и экономию топлива за 200 тыс.км. - 10 тысяч литров бензина!!! А это почти 500 тысяч рублей!!! Не кисло, да!)))
Я говорил, об удобстве самостоятельного обслуживания. Вы же, пытаетесь говорить о ресурсе и надёжности разных двигателей.
ОК, можно и об этом.
Средний ресурс K4M - 200-250 тыс.км., F4R - 150-200 тыс., и то, при должном уровне обслуживания. На профильных форум полно информации о чудаках, прозевавших замену ремня через каждые 60-70 тыс. км. Результат, как правило плачевный.
По EP6, много негатива, но как правило, 90% - вина владельцев. В благополучной Европе, они ходят, те-же 200-250 тыс.км. Да, цепь "велосипедная", но это общая тенденция, на движках TSI VW, тоже самое. Из личного опыта, могу сказать следующее. На EP6 с МКПП, цепь (в комплекте с успокоителем и МСК) меняется на 120 тысячах; с АКПП - на 130-150 тыс. км. В турбированных с МКПП, бывает вытягивается уже к 35-50 тыс.км., с АКПП, к 70-80 тысячам. Главное достоинство EP6, высокая отдача с литра и топливная экономичность (недаром они становились лучшими в Европе много лет подряд). До сих пор, никто на серийных ДВС, не снимает больше с 1,6 - 122-125л/с.на атмо и 150-300 на турбо.
Могу привести примеры, только из тех, что обслуживал лично.
№1. ЕР6 - самый удобнообслуживаемый и технологичный двигатель. Масло, технические жидкости, фильтры и ремень, меняются легко, доступ отличный. Замена свечей - вообще сказка! Единственный минус - не слишком удобная замена воздушного фильтра, но учитывая, его полезную площадь, можно менять редко, раз в 10-12 тыс км. Про турбированный, этого сказать не могу - слишком много навесного оборудования турбонаддува, сравним с Н4М.
№2. K7M, 1,6, 8 кл.(87 или 84 л.с.) - тоже хорош, но сделано более "коряво" и ремень ГРМ, самому не поменять.
№3 16‑клапанный 1.6 К4М, (103 или 102 л.с.), то-же что и K7M, но масляный фильтр сверху уже не открутить.
№4 Двигатель Сузуки Свифт 1,3 92 л/с. тесный моторный отсек, доступ к узлам затруднён, трудный доступ масляному фильтру.
№5 Солярис 1,4, технически и вузуально, клон движка Сузуки, но сделано всё по китайски, провода торчат, пластик ломкий.
№6 Ниссановское "чудо" 1,6 Н4М и его 2,0 и 2,5 аналоги. Чтобы поменять свечи, надо разобрать пол-двигателя, а конкретно впускной коллектор с приблудой. Дно свечного колодца, очень слабое. Чисто "сервисный" двигатель, т.е обслуживать можно только в сервисе за нехилые бабки.
Marcello Комментарии
Так и есть. Но банкет оплачен японцами!)))
Платформа эта, дебютировала в 2007 году на Пежо 308. Про надёжных и качественных "французов" в РФ никто не верит, кроме тех, кто на них ездит!))
Один пример: у нас во дворе, стоит 308-й супруги с большим сколом ЛКП на задней двери после небольшого ДТП; сколу 5 лет, чистая оцинкованная сталь! Рядом ровесница "Королла", примерно с таким-же дефектом; разница в том, что этой весной, там уже появилась сквозная дырка от коррозии. Сказки про "вечную Тоёту" - это просто сказки!
Сегодня, был другой спонсор!)))
Согласен на 100%. И в С4 и в 308-м, были прекрасные французские сидения. Я так понимаю, после локализации в Калуге, ставят отечественные сидения с ужасным профилем в оба седана. Никто уже ничего менять не будет, модели "вышли в тираж"...
Заказуха! Производители швейных машинок раскошелились...
Объективно, Тоёда даже на середняка теста не наработала, даже Хундай лучше, не говоря уже про Цитрон!!! А в параллельной статье, даже клиренс "нарисовали" - " Toyota Corolla имеет самый большой в тройке дорожный просвет - 160 мм" - ясен день, что 160 мм. у тоёды, больше чем 174 у Ситроена!!!!
Мелкие придирки к эргономике француза, мягко говоря несостоятельны - многим нравится!, другие привыкают за пару дней и тоже кайфуют от качественного, просторного и динамичного автомобиля. Единственный стОящий "косяк" - сидения, которые пришли со РФ сборкой. Французские были прекрасны.
Хочется пожелать ЗР, чтобы японские плюшки, не встали поперек горла во время "освоения"!
Действительно, на тольяттинские раритеты, ставят раритетный АКПП Джатко. На современных автомобилях - только вариаторы.
Это не Дышло. Это информация Рено - Ниссан. По факту, Аркана - самый дорогой Логан!))
Были и меня зубилы 1991 и 1998 г/в. Первая "немка" была неплоха для 1997 года, продал в 2002-м с пробегом больше 300 тыс км. и последним ремонтом. Второй, уже впрысковой Таз - просто хлам. Обслуживать неудобно, ресурс 50-70 тыс км. Более-менее качественные Тазики, остались в 20-м веке!
При известной культуре обслуживания, турбодвижки ходят по 200-250 тыс. км., что сравнимо по ресурсу с атмосферниками.
А вот расход топлива, при этом существенно ниже. Для сравнения: сейчас у меня турбо 1,6 165 л/с расход 12-12,5 л. Был Ниссан атмо 2.0 140 л/с расход 17-17,5 литра. На выходе получаем, куда более динамичный автомобиль, и экономию топлива за 200 тыс.км. - 10 тысяч литров бензина!!! А это почти 500 тысяч рублей!!! Не кисло, да!)))
Не подменяйте понятия!
Я говорил, об удобстве самостоятельного обслуживания. Вы же, пытаетесь говорить о ресурсе и надёжности разных двигателей.
ОК, можно и об этом.
Средний ресурс K4M - 200-250 тыс.км., F4R - 150-200 тыс., и то, при должном уровне обслуживания. На профильных форум полно информации о чудаках, прозевавших замену ремня через каждые 60-70 тыс. км. Результат, как правило плачевный.
По EP6, много негатива, но как правило, 90% - вина владельцев. В благополучной Европе, они ходят, те-же 200-250 тыс.км. Да, цепь "велосипедная", но это общая тенденция, на движках TSI VW, тоже самое. Из личного опыта, могу сказать следующее. На EP6 с МКПП, цепь (в комплекте с успокоителем и МСК) меняется на 120 тысячах; с АКПП - на 130-150 тыс. км. В турбированных с МКПП, бывает вытягивается уже к 35-50 тыс.км., с АКПП, к 70-80 тысячам. Главное достоинство EP6, высокая отдача с литра и топливная экономичность (недаром они становились лучшими в Европе много лет подряд). До сих пор, никто на серийных ДВС, не снимает больше с 1,6 - 122-125л/с.на атмо и 150-300 на турбо.
Спасибо. Удачи на дорогах!)
Легко!)
Могу привести примеры, только из тех, что обслуживал лично.
№1. ЕР6 - самый удобнообслуживаемый и технологичный двигатель. Масло, технические жидкости, фильтры и ремень, меняются легко, доступ отличный. Замена свечей - вообще сказка! Единственный минус - не слишком удобная замена воздушного фильтра, но учитывая, его полезную площадь, можно менять редко, раз в 10-12 тыс км. Про турбированный, этого сказать не могу - слишком много навесного оборудования турбонаддува, сравним с Н4М.
№2. K7M, 1,6, 8 кл.(87 или 84 л.с.) - тоже хорош, но сделано более "коряво" и ремень ГРМ, самому не поменять.
№3 16‑клапанный 1.6 К4М, (103 или 102 л.с.), то-же что и K7M, но масляный фильтр сверху уже не открутить.
№4 Двигатель Сузуки Свифт 1,3 92 л/с. тесный моторный отсек, доступ к узлам затруднён, трудный доступ масляному фильтру.
№5 Солярис 1,4, технически и вузуально, клон движка Сузуки, но сделано всё по китайски, провода торчат, пластик ломкий.
№6 Ниссановское "чудо" 1,6 Н4М и его 2,0 и 2,5 аналоги. Чтобы поменять свечи, надо разобрать пол-двигателя, а конкретно впускной коллектор с приблудой. Дно свечного колодца, очень слабое. Чисто "сервисный" двигатель, т.е обслуживать можно только в сервисе за нехилые бабки.
Страницы
← предыдущаяследующая →
...121314151617181920212223242526