1. Абакан, вообще то говоря, на вооружение принят, только стоит на вооружении в крайне ограниченном количестве подразделений. Причина - дорого.
2. А это их проблемы. Грубо говоря, сейчас, подавляющее количество НПЗ наших апнулись до Евро 5 и производить АИ - 92 тупо не выгодно. Поэтому 92 на АЗС [у нас не ругаются] пойми откудава идет.
3. Ну тогда и не говорите, что ресурс атмосферников выше, чем у турбированных мотором.
By the way - частота вращения коленвала на холостом ходу зависит от кучи параметров и качество бензина хоть и один из важных, но не единствненный. Вон, у меня на Гольфе 7 мотор TSI 125 сил на немецком бензине бывало и 1 100 об./мин. на ХХ поддерживал, хотя по дефолту - 750 должно быть. Вопрос - почему? Ответ - температура окружающего воздуха была сильно за -10, а климат - контроль валил на +28 в салоне.
Ха, а вот тут достаточно интересно. Например если взять автомобиль, разогнать его до тех же 200 км./ч. и ездиить с этой скоростью постоянно останавливая его только для смены расходников и заправки, то мотор такого автомобиля прослужит куда больше, чем мотор автомобиля, который эксплуатируеться в городе постоянно. Дело в том, что лбвиная доля износа мотора происходит как раз таки во время переходных режимов работы (разгон - торможение) а во время устоявшегося режима износ двигателя минимален.
В ралли же движки изнашиваються именно по причине переходных режимов, причем жОстких.
Касательно оружия. Вы в курсе про такую штуку как АН-94? Там безумное количество деталей, а воисковые испытания признали его более надежным (исходя из Вашего определения), чем АК-74 и его вариации.
По бензинам - а вот и нет, все современные атмосферники предпочитают АИ-95, иначе, после определенного пробега, может высыпаться катализатор. А если очень НЕ повезет, то и поршневые кольца разлетяться. Турбированные моторы в штатных режимах эксплуатации также прекрасно ездиют на АИ-95. И только если планируеться выжать из них всю дурь, то АИ-98.
Что же до ресурса, то ресурс современных турбированных бензиновых моторов TSI заявлен при более или менее грамотной эксплуатации и своевременном, качественном обслуживании - не менее 300 тыс., для TDI - 500. Причем, в разных степенях форсировки, которая влияет по большому счету только на коэффициент запаса прочности. Тоесть, например двигатель у которого с литра снимают 100 Л.С. может работать на нештатных режимах дольше, чем тот, у которого снимают 125 Л.С. с литра.
Хм, а разве в двигателях EA211 нет промежуточного жидкостного охладителя воздуха? А что касательно блока, то EVO не имеет чугунных гильз - там напыление APS идет. Ну и масло 0W20, соответственно. Ну это так.
Что же касаеться такого вопроса как надежность, то что понимать под этим словом? Двигатель это такая штука, которая состоит из множества компонентов и если эти компоненты будут иметь высокий ресурс, отказоустойчивость, то и двигатель будет таким же.
Если же говорить про ресурс "железной" части, тоесть блока, поршней, коленвала и т.д., то вообще - то говоря, несмотря на разного рода статьи про более высокие нагрузки на эти части в турбироавнных двигателях, всякого рода авторы забывают про то, что эти самые "железные" части выполнены из более прочных материалов и сплавов + конструкция этих самых "железяк" обеспечивает еще и повышенную жесткость их же. Так что за это можно не переживать.
А вот единственное за что переживать стоит, так это за турбокомпрессор, поскольку он КРАЙНЕ не любит пробки и продолжительную работу на холостом ходу соответственно.
Ну, задница и боковины вполне понятны - стандартные MQBшные штампы - двери вообще от Гольфа. А вот с передком трахец перестарались. Хотя, с другой стороны, можно будет заткнуть нижнюю фальш - решетку радиатора и не бояться не пробития камнем ни еще чего. Интересно будет посмотреть на салон - судя по некоторой информации он будет неказист и уродлив, но эргономически чуть ли не идеальным.
Совет 12 - купите автомобиль VW. НА нем захочешь - не убьешься. Например пустить его в занос НЕРАЛЬНО, даже если частично отключить ESP - проверено, даже контрсмещение не помогает.
Какая - то дурная концепция накрыть крайне утилитарный и простецкий пикап "типо люксовым кузовом". Такой автомобиль должен быть либо переднеприводным с подключаемым задним мостом через муфту или еще как, либо с постоянно полным приводом, реализованным через межосевой дифференциал. Типы блокировок по выбору. Я это к тому, что мало кто будет покупать такой автомобиль там, где он нужен, поскольку очень дорогой. Поэтому основным рынком для него бцдет как раз таки город, возможно с нечастыми выездами в пампасы. А задний привод тут вообще ни в жилу.
А Я вот считаю, что заместо того, чтобы с мажорчиками разбираться, разобраться надо с пробкообразующими ситуациями и моментами. Тогда и таких вот мажорчиков не будет.
Владимир Комментарии
Это как?
А типо в EVO интеркулер как - то иначе работает.
1. Абакан, вообще то говоря, на вооружение принят, только стоит на вооружении в крайне ограниченном количестве подразделений. Причина - дорого.
2. А это их проблемы. Грубо говоря, сейчас, подавляющее количество НПЗ наших апнулись до Евро 5 и производить АИ - 92 тупо не выгодно. Поэтому 92 на АЗС [у нас не ругаются] пойми откудава идет.
3. Ну тогда и не говорите, что ресурс атмосферников выше, чем у турбированных мотором.
By the way - частота вращения коленвала на холостом ходу зависит от кучи параметров и качество бензина хоть и один из важных, но не единствненный. Вон, у меня на Гольфе 7 мотор TSI 125 сил на немецком бензине бывало и 1 100 об./мин. на ХХ поддерживал, хотя по дефолту - 750 должно быть. Вопрос - почему? Ответ - температура окружающего воздуха была сильно за -10, а климат - контроль валил на +28 в салоне.
Ха, а вот тут достаточно интересно. Например если взять автомобиль, разогнать его до тех же 200 км./ч. и ездиить с этой скоростью постоянно останавливая его только для смены расходников и заправки, то мотор такого автомобиля прослужит куда больше, чем мотор автомобиля, который эксплуатируеться в городе постоянно. Дело в том, что лбвиная доля износа мотора происходит как раз таки во время переходных режимов работы (разгон - торможение) а во время устоявшегося режима износ двигателя минимален.
В ралли же движки изнашиваються именно по причине переходных режимов, причем жОстких.
Касательно оружия. Вы в курсе про такую штуку как АН-94? Там безумное количество деталей, а воисковые испытания признали его более надежным (исходя из Вашего определения), чем АК-74 и его вариации.
По бензинам - а вот и нет, все современные атмосферники предпочитают АИ-95, иначе, после определенного пробега, может высыпаться катализатор. А если очень НЕ повезет, то и поршневые кольца разлетяться. Турбированные моторы в штатных режимах эксплуатации также прекрасно ездиют на АИ-95. И только если планируеться выжать из них всю дурь, то АИ-98.
Что же до ресурса, то ресурс современных турбированных бензиновых моторов TSI заявлен при более или менее грамотной эксплуатации и своевременном, качественном обслуживании - не менее 300 тыс., для TDI - 500. Причем, в разных степенях форсировки, которая влияет по большому счету только на коэффициент запаса прочности. Тоесть, например двигатель у которого с литра снимают 100 Л.С. может работать на нештатных режимах дольше, чем тот, у которого снимают 125 Л.С. с литра.
Хм, а разве в двигателях EA211 нет промежуточного жидкостного охладителя воздуха? А что касательно блока, то EVO не имеет чугунных гильз - там напыление APS идет. Ну и масло 0W20, соответственно. Ну это так.
Что же касаеться такого вопроса как надежность, то что понимать под этим словом? Двигатель это такая штука, которая состоит из множества компонентов и если эти компоненты будут иметь высокий ресурс, отказоустойчивость, то и двигатель будет таким же.
Если же говорить про ресурс "железной" части, тоесть блока, поршней, коленвала и т.д., то вообще - то говоря, несмотря на разного рода статьи про более высокие нагрузки на эти части в турбироавнных двигателях, всякого рода авторы забывают про то, что эти самые "железные" части выполнены из более прочных материалов и сплавов + конструкция этих самых "железяк" обеспечивает еще и повышенную жесткость их же. Так что за это можно не переживать.
А вот единственное за что переживать стоит, так это за турбокомпрессор, поскольку он КРАЙНЕ не любит пробки и продолжительную работу на холостом ходу соответственно.
Ну, задница и боковины вполне понятны - стандартные MQBшные штампы - двери вообще от Гольфа. А вот с передком трахец перестарались. Хотя, с другой стороны, можно будет заткнуть нижнюю фальш - решетку радиатора и не бояться не пробития камнем ни еще чего. Интересно будет посмотреть на салон - судя по некоторой информации он будет неказист и уродлив, но эргономически чуть ли не идеальным.
Совет 12 - купите автомобиль VW. НА нем захочешь - не убьешься. Например пустить его в занос НЕРАЛЬНО, даже если частично отключить ESP - проверено, даже контрсмещение не помогает.
Какая - то дурная концепция накрыть крайне утилитарный и простецкий пикап "типо люксовым кузовом". Такой автомобиль должен быть либо переднеприводным с подключаемым задним мостом через муфту или еще как, либо с постоянно полным приводом, реализованным через межосевой дифференциал. Типы блокировок по выбору. Я это к тому, что мало кто будет покупать такой автомобиль там, где он нужен, поскольку очень дорогой. Поэтому основным рынком для него бцдет как раз таки город, возможно с нечастыми выездами в пампасы. А задний привод тут вообще ни в жилу.
А Я вот считаю, что заместо того, чтобы с мажорчиками разбираться, разобраться надо с пробкообразующими ситуациями и моментами. Тогда и таких вот мажорчиков не будет.
Страницы
← предыдущаяследующая →
...888990919293949596979899100101102103