Ну не знаю, у меня лично с Лукойлом никогда проблем небыло, за исключением Ростовского Лкойла, естественно. Тоесть везде, где ни заправлялся - в Москве, Туле, Калуге, Воронеже, Ставрополе и в Есентуках - все О.К. Единственное что немного парит, так это присадка, которую в топливо льют. Поэтому вот решил на Shell перейти + фирменная присадка от VW. Пока все О.К.
Алексей, советую Вам НЕ ЧИТАТЬ АВТОРЕВЮ, поскольку это в доску ангажированное, брехливое и продажное издание. И все толковые авторы, такие как Гудков, Карин например и даже местный ГлавРед оттудава поуходили.
Принципиально там [у нас не ругаются] чего поменялось, например:
1. Коленвалы для турбированных двигателей не из чугуна а из стали, кованные;
2. А вот и не факт. Например Бэ Эн Вэ применяет вкладыши другого состава. Какой - секрет;
3. И еще раз нет. Сплав блоков совершенно другой, причем сама конструкция также друга - более легкая и более жосткая;
4. Опять таки - другой сплав как для поршней, для "супиатора" поршней и самих колец - там тоже чугуний разный;
5. Гильзы для блоков только из серого чугуна - они там просто нужны для создания рабочей поверхности. А вот например у некоторых турбированных моторов коленвалы куют из чугуна с вермикулярным графитом, в то время как в атмосферниках коленвалы литые и в лучьшем случае и чугуния с шаровидным графитом.
Это интересно почему ТНВД не может долго жить по определению? И потом - что такое "долго жить"?
Что же до форсировки, то если взять тот же стоковый атмосферник, типа который от KIA, да даже тот же новый 1,6 от VW, то его невозможно форсировать до 170 Л.С. В принципе невозможно.
Поскольку форсировка осуществляеться двумя методами:
Форсировка оборотами невозможна по той причине, что придеться существенно снизить массу ШПГ, а это в совю очередь означает мотоцикл или мотор F1, который "снизу" не едет вообще - нужно его будет крутить, даже во время трогания.
Поэтому форсируют давлением. И без турбины загнать в циллиндры много воздуха, увы, никак не получиться. И, вот сюрприз, как раз таки при создании турбированных моторов и с газодинамикой заморачиваються и с баллансировкой. Так что...
[у нас не ругаются], Вы ВСХ посмотрите. Тут в статье есть. У них в "пробочных" 1 200 - 1 500 об./мин. мощностная и моментная характеристика почти один в один.
Андрей, "100 тысяч" - это очередная страшилка и миф, сродни "Тоета - самая надежная машина". И Я знаю откуда у таких мифов ноги растут. Мне вот только интересно - по какой причине разномастные журналисты этот миф культивируют.
Владимир Комментарии
Ну не знаю, у меня лично с Лукойлом никогда проблем небыло, за исключением Ростовского Лкойла, естественно. Тоесть везде, где ни заправлялся - в Москве, Туле, Калуге, Воронеже, Ставрополе и в Есентуках - все О.К. Единственное что немного парит, так это присадка, которую в топливо льют. Поэтому вот решил на Shell перейти + фирменная присадка от VW. Пока все О.К.
А нефиг заправляться абы где. Особенно на ТНК. А Лукойл он разным бывает. Заправляться нужно на НЕ ФРАНЧАЙЗИНОГОВЫХ АЗС.
Алексей, советую Вам НЕ ЧИТАТЬ АВТОРЕВЮ, поскольку это в доску ангажированное, брехливое и продажное издание. И все толковые авторы, такие как Гудков, Карин например и даже местный ГлавРед оттудава поуходили.
Принципиально там [у нас не ругаются] чего поменялось, например:
1. Коленвалы для турбированных двигателей не из чугуна а из стали, кованные;
2. А вот и не факт. Например Бэ Эн Вэ применяет вкладыши другого состава. Какой - секрет;
3. И еще раз нет. Сплав блоков совершенно другой, причем сама конструкция также друга - более легкая и более жосткая;
4. Опять таки - другой сплав как для поршней, для "супиатора" поршней и самих колец - там тоже чугуний разный;
5. Гильзы для блоков только из серого чугуна - они там просто нужны для создания рабочей поверхности. А вот например у некоторых турбированных моторов коленвалы куют из чугуна с вермикулярным графитом, в то время как в атмосферниках коленвалы литые и в лучьшем случае и чугуния с шаровидным графитом.
Это интересно почему ТНВД не может долго жить по определению? И потом - что такое "долго жить"?
Что же до форсировки, то если взять тот же стоковый атмосферник, типа который от KIA, да даже тот же новый 1,6 от VW, то его невозможно форсировать до 170 Л.С. В принципе невозможно.
Поскольку форсировка осуществляеться двумя методами:
- Форсировка оборатами, тоесть частотой вращения коленвала;
- Либо давлением.
Форсировка оборотами невозможна по той причине, что придеться существенно снизить массу ШПГ, а это в совю очередь означает мотоцикл или мотор F1, который "снизу" не едет вообще - нужно его будет крутить, даже во время трогания.
Поэтому форсируют давлением. И без турбины загнать в циллиндры много воздуха, увы, никак не получиться. И, вот сюрприз, как раз таки при создании турбированных моторов и с газодинамикой заморачиваються и с баллансировкой. Так что...
Твою мать, какие же они все страшилища [рукалицо]
А вот и нет. Вон, в Глоке деталей мало, а затворы отрывает регулярно + переодически задержки. А в АПСе деталей дофигисца а проблем нет.
Я тоже. Отсюда и вопрос про ресурс турбированных двигателей. Откуда такая информация, что ресурс маленький? От дяди Васи таксиста?
[у нас не ругаются], Вы ВСХ посмотрите. Тут в статье есть. У них в "пробочных" 1 200 - 1 500 об./мин. мощностная и моментная характеристика почти один в один.
Андрей, "100 тысяч" - это очередная страшилка и миф, сродни "Тоета - самая надежная машина". И Я знаю откуда у таких мифов ноги растут. Мне вот только интересно - по какой причине разномастные журналисты этот миф культивируют.
Страницы
← предыдущаяследующая →
...8687888990919293949596979899100...