Затем, что сдавая автомобиль в Trade - in человек, за автомобиль с бОльшим остаточным ресурсом получит больше денег да и диллер его быстрее продаст. Но этого подавляющее большинство пользователей не понимает.
Ну, мифы - не мифы, а некоторые, самые новые двигатели, равно как и трансмиссии, в обкатке не нуждаються, поскольку и роторы и статоры подшипников скольжения уже выполнены с применением технологий и материалов, которые позволяют создать необходимые шероховатости (см. кривая Штрибека) уже в процессе производства. Пример - все новые моторы BMW, а также например TSI 1,5 EVO.
А что до межсервисного интервала в 15 000, то нынешние масла - это не та жыжа минеральная что была лет 10 назад, да и топлива другие уже. Так что при идеальных условиях эксплуатации современный двиагтель с использованием современных и качестевнных ГСМ может проехать тысяч 30 - 40 БЕЗ СМЕНЫ МАСЛА И БЕЗ УЩЕРБА ДЛЯ СЕБЯ! Но у нас условия эксплуатации, скажем так, сильно отличаються не только от идеальных, но и от таковых в Германии например. Поэтому от 7 500 - до 10 000 км. смена масла и фильтра.
Практически все двигатели, выпускаемые Концерном VW AG эдак с 2011- 2012 гг., и некоторые более ранних выпусков. А также все новые двигатели BMW. Часть моторов PSA. За остальных не знаю.
Да выпить не помешало бы, с учетом того, что Вы за сегодня у меня уже наврное двести с [у нас не ругаются] какой такой вопрошающий. Ну да ладно. При создании бОльшего крутящего момента необходимо:
- более интенсивная смена масла, поскольку грееться оно, причем не слабо;
- некий запас пасла перед ротором подшипника, чтобы масляную пленку не сорвало нафиг.
Дело в том, что до определенного порога подшипник скольжения работает на минимально допустимом количестве масла, а вот когда его нагружают, то масла было бы неплохо чуть больше иметь перед ротором - от греха, тоесть от задиров по дальше.
Вот и вся зависимость. EPC создает больше крутящего момента и одновременно посылает комманды маслонасосу для создания бОльшего давления масла. Все просто.
Масляный насос ничего не узнает, он всего лишь исполнительный механизм. А вот сколько крутящего момента создать в тот или иной момент, равно как и до какой частоты раскрутить двиагтель решает EPC, блок управления по русски. Вот этот самый EPC подает коммманды на управляющие плунжеры масляного насоса, в зависимости от того, до какой частоты он (EPC) раскрутил коленвал и сколько момента создал, чтобы те (плунжеры) переключили насос на низкую ступень или на высокую ступень по подаче масла.
1 . После остановки двигателя поршни останавливаються в разных положениях. Все, что останавливаеться выше НМТ ниже маслосъемного кольца на стенках цилиндров есть масло.
2. Да, газаните на холодном двигателе и рискуете перескочить цепью, поскольку натяжение цепи еще не вышло на необходимые показатели. Равно как и гидроопоры будут молотить, что ресурса им точно не добавит.
3. ЩАС!
4. Гидронатяжитель оборудован стопорным механизмом, однако поршень имеет диапазон свободного хода, так что...
Создаваемое масляным насосом давление зависит как и от частоты вращения коленчатого вала, так и от выдаваемого крутящего момента, а значит и от мощности. Естественно, Я говорю сейчас про более или менее современные двигатели, а не про рыдваны.
Минимальное время закачки масла во ВСЕ системы - около минуты. При условии что за бортом как минимум +15.
Расширяеться и поршень и цилиндр, линейно. Только цилиндр расширяеться меньше, поскольку температура там ниже благодаря довольно интенсивному охлаждению потоком ОЖ, температура же зеркала поршня даже атмосферника - градусов 200 - 250 и поршень расширяеться бОльше,
А прогревать нужно чтобы привести зазоры в рабочее состояние и масло до вязкости (и температуры), соответствующей рабочим зазорам.
Масло после остановки двигателя и продолжительной стоянки:
- Со стенок цилиндра практически полностью сливается в подднон;
- Из части гидроопор привода клапанов ГРМ под воздействием кулачков сливаеться в поддон;
- Из подшипников, трурбины, шатунных и коренных, а также из подшипника соединения поршня и шатуна - сливаеться в поддон.
- Из гидропоры натяжителя цепи ГРМ - опять в поддон.
И чем дольше двигатель стоит - тем больше масла из всех вышеперечисленных систем уходит. Так что после продолжительной стоянки все вышеперечисленные подшипники таки работают с КОМБИНИРОВАННЫМ, тоесть полусухим трением, а должны работать с жидкосным трением.
Прочность масляной пленки на морозе далеко не самая высокая, на морозе вязкость просто самая высокая. Что же до давления - то давление регулируеться в зависимости от нагрузки. Но более высокое давление вовсе не означает, что например в подшипнике "зеркало цилиндра - поршневые кольца" масла больше будет, нет, просто при бОльшем давлении быстрее происходит обновление масла в системе, а еще бОльшее давление нужно например для работы форсунок охлаждения поршней, которым охлаждение нужно как раз такие на высоких нагрузках. И да, давние регулируеться не только в зависисмости от частоты вращения коленвала, но и от выдаваемой мощности. Кроме того, более медленная циркуляция масла на холодном двигателе позволяет его (масло) быстрее прогреть, чтобы более плавно выравнивать соотношение "зазор - нагрузка / вязкость" иначе будет более продолжительное комбинированное трение.
"... Любое официальное лицо из автомобильной компании на вопрос обязательность прогрева двигателя неприменно изобразит удивления "Зачем?" И с улыбкой пояснит, что их автомобили в дедушкиных рецептах не нуждаются: завелся и поехал.
Ну, допустим не из любой автомобильной компании, и это не лицо, а скорее всего морда. А лицо, например из VW AG, скажет, что совет "завелся и поехал" годиться для Западной Европы, например где в Берлине средний минимум температуры в году составляет... - 2 градуса. Кроме того, такое лицо пояснит, что в том же Берлине, автомобильное движение устроено так:
- В жилых кварталах ограничение скорости - 30 км./. И по такому кварталу автомобиль после продолжительной стоянки проезжает минут 5 -10;
- На основных внутригородских дорогах, не являющимися внутригородскими магистралями - 50, на внутригродских магистралях - 80.
Далее такое лицо пояснит, что ВСЕ! современные двигатели Концерна имеют управляемую систему терморегуляции, которая позволяет быстро и безопасно для матчасти прогревать эту самую матчасть до рабочих температур в ДВИЖЕНИИ! А с учетом всего вышесказанного про ограничения скорости, пока автомобиль доедет до тех мест, где нужна будет полная отдача от двигателя, этот самый двигатель уже прогрееться, причем без ущерба для себя, поскольку нагрузки на двигатель при движении со скоростью 30 км./ч. НИЧТОЖНЫ.
Потом такое лицо пояснит, что в России и климатические условия и условия дорожного движения куда сложнее, поэтому двигатель таки нужно немного погонять на ХХ, 1,5 - 5 минут, в зависимости от температуры окружающего воздуха, при этому экологии особого вреда не будет, поскольку нейтрализирующие вредные выбросы элементы расположены таким образом, что прогреваються практически моментом.
Владимир Комментарии
Затем, что сдавая автомобиль в Trade - in человек, за автомобиль с бОльшим остаточным ресурсом получит больше денег да и диллер его быстрее продаст. Но этого подавляющее большинство пользователей не понимает.
Ну, мифы - не мифы, а некоторые, самые новые двигатели, равно как и трансмиссии, в обкатке не нуждаються, поскольку и роторы и статоры подшипников скольжения уже выполнены с применением технологий и материалов, которые позволяют создать необходимые шероховатости (см. кривая Штрибека) уже в процессе производства. Пример - все новые моторы BMW, а также например TSI 1,5 EVO.
А что до межсервисного интервала в 15 000, то нынешние масла - это не та жыжа минеральная что была лет 10 назад, да и топлива другие уже. Так что при идеальных условиях эксплуатации современный двиагтель с использованием современных и качестевнных ГСМ может проехать тысяч 30 - 40 БЕЗ СМЕНЫ МАСЛА И БЕЗ УЩЕРБА ДЛЯ СЕБЯ! Но у нас условия эксплуатации, скажем так, сильно отличаються не только от идеальных, но и от таковых в Германии например. Поэтому от 7 500 - до 10 000 км. смена масла и фильтра.
Этим Я хочу сказать, что далеко НЕ все лица из автоконцернов идиоты, помешанные на экологии.
Практически все двигатели, выпускаемые Концерном VW AG эдак с 2011- 2012 гг., и некоторые более ранних выпусков. А также все новые двигатели BMW. Часть моторов PSA. За остальных не знаю.
Да выпить не помешало бы, с учетом того, что Вы за сегодня у меня уже наврное двести с [у нас не ругаются] какой такой вопрошающий. Ну да ладно. При создании бОльшего крутящего момента необходимо:
- более интенсивная смена масла, поскольку грееться оно, причем не слабо;
- некий запас пасла перед ротором подшипника, чтобы масляную пленку не сорвало нафиг.
Дело в том, что до определенного порога подшипник скольжения работает на минимально допустимом количестве масла, а вот когда его нагружают, то масла было бы неплохо чуть больше иметь перед ротором - от греха, тоесть от задиров по дальше.
Вот и вся зависимость. EPC создает больше крутящего момента и одновременно посылает комманды маслонасосу для создания бОльшего давления масла. Все просто.
Масляный насос ничего не узнает, он всего лишь исполнительный механизм. А вот сколько крутящего момента создать в тот или иной момент, равно как и до какой частоты раскрутить двиагтель решает EPC, блок управления по русски. Вот этот самый EPC подает коммманды на управляющие плунжеры масляного насоса, в зависимости от того, до какой частоты он (EPC) раскрутил коленвал и сколько момента создал, чтобы те (плунжеры) переключили насос на низкую ступень или на высокую ступень по подаче масла.
1 . После остановки двигателя поршни останавливаються в разных положениях. Все, что останавливаеться выше НМТ ниже маслосъемного кольца на стенках цилиндров есть масло.
2. Да, газаните на холодном двигателе и рискуете перескочить цепью, поскольку натяжение цепи еще не вышло на необходимые показатели. Равно как и гидроопоры будут молотить, что ресурса им точно не добавит.
3. ЩАС!
4. Гидронатяжитель оборудован стопорным механизмом, однако поршень имеет диапазон свободного хода, так что...
Создаваемое масляным насосом давление зависит как и от частоты вращения коленчатого вала, так и от выдаваемого крутящего момента, а значит и от мощности. Естественно, Я говорю сейчас про более или менее современные двигатели, а не про рыдваны.
Минимальное время закачки масла во ВСЕ системы - около минуты. При условии что за бортом как минимум +15.
Расширяеться и поршень и цилиндр, линейно. Только цилиндр расширяеться меньше, поскольку температура там ниже благодаря довольно интенсивному охлаждению потоком ОЖ, температура же зеркала поршня даже атмосферника - градусов 200 - 250 и поршень расширяеться бОльше,
А прогревать нужно чтобы привести зазоры в рабочее состояние и масло до вязкости (и температуры), соответствующей рабочим зазорам.
А это смотря какой котел.
Масло после остановки двигателя и продолжительной стоянки:
- Со стенок цилиндра практически полностью сливается в подднон;
- Из части гидроопор привода клапанов ГРМ под воздействием кулачков сливаеться в поддон;
- Из подшипников, трурбины, шатунных и коренных, а также из подшипника соединения поршня и шатуна - сливаеться в поддон.
- Из гидропоры натяжителя цепи ГРМ - опять в поддон.
И чем дольше двигатель стоит - тем больше масла из всех вышеперечисленных систем уходит. Так что после продолжительной стоянки все вышеперечисленные подшипники таки работают с КОМБИНИРОВАННЫМ, тоесть полусухим трением, а должны работать с жидкосным трением.
Прочность масляной пленки на морозе далеко не самая высокая, на морозе вязкость просто самая высокая. Что же до давления - то давление регулируеться в зависимости от нагрузки. Но более высокое давление вовсе не означает, что например в подшипнике "зеркало цилиндра - поршневые кольца" масла больше будет, нет, просто при бОльшем давлении быстрее происходит обновление масла в системе, а еще бОльшее давление нужно например для работы форсунок охлаждения поршней, которым охлаждение нужно как раз такие на высоких нагрузках. И да, давние регулируеться не только в зависисмости от частоты вращения коленвала, но и от выдаваемой мощности. Кроме того, более медленная циркуляция масла на холодном двигателе позволяет его (масло) быстрее прогреть, чтобы более плавно выравнивать соотношение "зазор - нагрузка / вязкость" иначе будет более продолжительное комбинированное трение.
"... Любое официальное лицо из автомобильной компании на вопрос обязательность прогрева двигателя неприменно изобразит удивления "Зачем?" И с улыбкой пояснит, что их автомобили в дедушкиных рецептах не нуждаются: завелся и поехал.
Ну, допустим не из любой автомобильной компании, и это не лицо, а скорее всего морда. А лицо, например из VW AG, скажет, что совет "завелся и поехал" годиться для Западной Европы, например где в Берлине средний минимум температуры в году составляет... - 2 градуса. Кроме того, такое лицо пояснит, что в том же Берлине, автомобильное движение устроено так:
- В жилых кварталах ограничение скорости - 30 км./. И по такому кварталу автомобиль после продолжительной стоянки проезжает минут 5 -10;
- На основных внутригородских дорогах, не являющимися внутригородскими магистралями - 50, на внутригродских магистралях - 80.
Далее такое лицо пояснит, что ВСЕ! современные двигатели Концерна имеют управляемую систему терморегуляции, которая позволяет быстро и безопасно для матчасти прогревать эту самую матчасть до рабочих температур в ДВИЖЕНИИ! А с учетом всего вышесказанного про ограничения скорости, пока автомобиль доедет до тех мест, где нужна будет полная отдача от двигателя, этот самый двигатель уже прогрееться, причем без ущерба для себя, поскольку нагрузки на двигатель при движении со скоростью 30 км./ч. НИЧТОЖНЫ.
Потом такое лицо пояснит, что в России и климатические условия и условия дорожного движения куда сложнее, поэтому двигатель таки нужно немного погонять на ХХ, 1,5 - 5 минут, в зависимости от температуры окружающего воздуха, при этому экологии особого вреда не будет, поскольку нейтрализирующие вредные выбросы элементы расположены таким образом, что прогреваються практически моментом.
Страницы
← предыдущаяследующая →
...222324252627282930313233343536...