" чтобы у инспекторов ДПС не было к вам претензий."
Вот сколько попадается на глаза ДПСников, ощущение что им всё по ххй и они работают по определённым установкам - стричь маршрутки, фуры, старые машины типа "волга газ24" или сечь превышающих скорость тп а в целом их очень мало на дорогах стало.
не понятно только при чём тут "Почему троит во время прогрева? Летом такого не было!"
Именно связь с зимним сезоном не ясна . ЯснА конечно мне , но это мне ясна , в статье это не видно.Зимой прежде всего ухудшается смесеобразование.У инжекторов легко могут всплыть огрехи со впрыском
Да именно,но я не делал узел отсечки то возбуждения , при длительных остановках выключаю фары и перехожу на габариты а в остальном мощИ хватает и в связи с этим индикаторы упрятал в корпус реле . Они нужны в основном при натяжении ремня, чтобы не перетянуть) - заводишь, включаешь фары и смотришь по миганиям работу , заодно правильный натяг ремня делаешь.
"гоняли бы сейчас гоночные автомобили на 92-м. И 95-й с 98-м вообще был бы никому не нужны."
Видите ли , моторы есть разного класса - по раб. объёму по литровой мощности и термонагруженности . В многолитровый турбовый мотор, даже "разжатый", 92 никак не пойдёт, слишком высокие там давления на сжатии и рабочем ходе.
Это те, которые имеют вязкость ниже мин допустимой для данного мотора. Смотрим руководство по G4FC(пример) - вязкости от ХW20 до ХW40 и рекомендации в жарких условиях применять масла более густые а "для лучшей экономии топлива 5W20"
"Слишком густые лучше?"
СЛИШКОМ - НЕТ а густые лучше в жарких условиях и в условиях высоких нагрузок - безоговорочно.Опять же применительно к G4FC.
Можно сопоставить этот пункт с масляным голоданием ?
Опять же применительно к G4FC нельзя . Вообще слова масляное голодание и прокачиваемость забудьте на 99,99% случаев. Первое имеет значение в режиме натяг, чего нормальные водители не допускают а второе на экстремальных холодах примерно ниже -25 *С когда маслА густеют настолько что идут потоком в редукционный клапан и обратно в картер мимо мотора.
"Сделаны ли такие масла для намеренного снижения ресурса
Для снижения в потребления топлива на ХХ и на малых нагрузках в первую очередь - таковы навязанные требование корпоративной топливной экономичности и утверждённые федеральными правительствами
повысится ли ресурс того же современного мотора при использовании более густых масел?"
Применительно к G4FC - безусловно да пример рядом 3 корпоративные машины, ездящие на шелл 0W40 А3В4 пробег далеко за 300 тыс и моторы в отличном состоянии
"Движение без минимального прогрева: 10 сек - это минимальный прогрев? А 1 минута? А 10 минут?"
10 сек это не прогрев . Для ответа надо вооружитесь сканером и посмотрите Т ОЖ
По мотору G4FC при -25*С Т ОЖ после пуска поднимается до + 35 *С за 4 минуты. То есть греть этот мотор долее 4 мин не имеет особого смысла, можно, но не нужно
" Без минимального прогрева двинуться можно только"
нужно серьёзно уточнить . Всё зависит от того сколько времени прошло после пуска и от температуры. При пуске холодного мотора он работает по таблице прямого впрыска , её можно назвать "пусковой картой" , без участия УДК , поэтому ни о каком обеднении до предела речи не может быть Буквально мотор себя ведёт как карбюраторный ) К тому же при "газовании" энергия идёт на раскрутку коленвала, ускорение цепи там где она есть(у меня например) и на увеличение скоростей поршней. Поршни в свою очередь движутся с бОльшими ускорениями при переходе через НМТ и ВМТ, те растут потери. Какое тут обеднение ? Если вошло больше воздуха то и топлива настолько же больше, чтобы обеспечить воспламеняемость
"Мгновенный расход растет на мизер" - не скажите . Для моего мотора полностью прогретый расход 0,6 л в час , при пуске раза в 4 больше , это при сравнительно небольшом увеличении обротов на 30 %, при газовании ещё растёт раза в 2 но кратковременно. Объём холодного воздуха не может расти без соответствующей коррекции подачи топлива, иначе пойдут пропуски воспламенения - у вас CHECK заморгает или загорится вообще ) Не дай бог...
Это зависит от предыдущего давления в такте сжатия. Надеюсь вы в курсе что такое плотность топливного заряда и коэффициент заполнения цилиндров
"Как раз при езде в экономичном режиме ехать на 92-м не получается - тяги уже не хватает." не ездите внатяг с попыткой выдавить мощность газом на очень низких оборотах ниже 1800. Это вредно со всех сторон, Как раз на частичных нагрузках , точнее, ограниченной мощности использовать 92 намного выгоднее из за того что мотор далеко от детонационного порога и выше 2000 об мин.
"скорее всего вы заливали 95-й бензин, полученный из 92-го методом доливки эфирных присадок"
Нет использую качественный тот и другой , они действительно отличаютс япо запаху, но ацетоном 92 не пахнет А причина в калибровках мотор калибруетс япод нечто среднее на 95 УОЗ несколько позже чем он должен быть и мотор недорабатывает зато на 92 меньше склонность к детону и во многих случаях детона нет , как сейчас.Поэтому на практике разница либо мизерная либо её вовсе нет.
Некондиция означает несоответствие заводским допускам И если блок не проходит свой же отраслевой стандарт, классификацию размеров АВС, не вписывается в классы это означает некондицию, но это не обязательно брак на выброс. Такой вариант можно "довести" что называется. Касается как поршней так и цилиндров в частности. Что толку повышать точность изготовления деталей если при разнобое в классе + и - 5 мкм получится подобный разнобой по зазорам С подобной "точностью" в одном цилиндре зазор с поршнем 25 мкм а в другом 35 мкм. Это халтура а не сборка, по моим меркам. С уменьшением зазоров должна быть выше точность и Уже допуски, а вот этого как раз нет Что старые советские моторы имели шаг по классам 10 мкм, что нынешние)) , а если и есть то далеко не везде и в целом ситуация не такая как вы представляете. Глядя в ремдокументацию , я этого не вижу. Более того, взять старые жигули - там по пальцу 3 класса и зазор с поршнем 5-7 мкм, в корейском моторе 10-20 мкм , без классификации. А вы говорите про точность.
Аналогично с нашумевшими поршнями фольксвагеновских CFNA , какой прок от точности при неверной геометрии и ошибках проектирования ?))
Евгений Комментарии
" чтобы у инспекторов ДПС не было к вам претензий."
Вот сколько попадается на глаза ДПСников, ощущение что им всё по ххй и они работают по определённым установкам - стричь маршрутки, фуры, старые машины типа "волга газ24" или сечь превышающих скорость тп а в целом их очень мало на дорогах стало.
Непонятно какое отношение имеет неоплата проезда к нарушениям ПДД, за которые собс-но предусмотрены штрафы
В чём опасность неоплаты ? , кроме как лишение доходов некоторых лиц но в этом нет опасности
государство ОБЯЗАНО мне предоставить дороги коли я плачу налоги
не понятно только при чём тут "Почему троит во время прогрева? Летом такого не было!"
Именно связь с зимним сезоном не ясна . ЯснА конечно мне , но это мне ясна , в статье это не видно.Зимой прежде всего ухудшается смесеобразование.У инжекторов легко могут всплыть огрехи со впрыском
Да именно,но я не делал узел отсечки то возбуждения , при длительных остановках выключаю фары и перехожу на габариты а в остальном мощИ хватает и в связи с этим индикаторы упрятал в корпус реле . Они нужны в основном при натяжении ремня, чтобы не перетянуть) - заводишь, включаешь фары и смотришь по миганиям работу , заодно правильный натяг ремня делаешь.
"гоняли бы сейчас гоночные автомобили на 92-м. И 95-й с 98-м вообще был бы никому не нужны."
Видите ли , моторы есть разного класса - по раб. объёму по литровой мощности и термонагруженности . В многолитровый турбовый мотор, даже "разжатый", 92 никак не пойдёт, слишком высокие там давления на сжатии и рабочем ходе.
Я бы уточнил - сокращает бездумное следование сервисменам,экологам маркетологам и нежелание задумываться самому)
д) "Слишком жидкие масла: это какие?"
Это те, которые имеют вязкость ниже мин допустимой для данного мотора. Смотрим руководство по G4FC(пример) - вязкости от ХW20 до ХW40 и рекомендации в жарких условиях применять масла более густые а "для лучшей экономии топлива 5W20"
"Слишком густые лучше?"
СЛИШКОМ - НЕТ а густые лучше в жарких условиях и в условиях высоких нагрузок - безоговорочно.Опять же применительно к G4FC.
Можно сопоставить этот пункт с масляным голоданием ?
Опять же применительно к G4FC нельзя . Вообще слова масляное голодание и прокачиваемость забудьте на 99,99% случаев. Первое имеет значение в режиме натяг, чего нормальные водители не допускают а второе на экстремальных холодах примерно ниже -25 *С когда маслА густеют настолько что идут потоком в редукционный клапан и обратно в картер мимо мотора.
"Сделаны ли такие масла для намеренного снижения ресурса
Для снижения в потребления топлива на ХХ и на малых нагрузках в первую очередь - таковы навязанные требование корпоративной топливной экономичности и утверждённые федеральными правительствами
повысится ли ресурс того же современного мотора при использовании более густых масел?"
Применительно к G4FC - безусловно да пример рядом 3 корпоративные машины, ездящие на шелл 0W40 А3В4 пробег далеко за 300 тыс и моторы в отличном состоянии
"Движение без минимального прогрева: 10 сек - это минимальный прогрев? А 1 минута? А 10 минут?"
10 сек это не прогрев . Для ответа надо вооружитесь сканером и посмотрите Т ОЖ
По мотору G4FC при -25*С Т ОЖ после пуска поднимается до + 35 *С за 4 минуты. То есть греть этот мотор долее 4 мин не имеет особого смысла, можно, но не нужно
" Без минимального прогрева двинуться можно только"
НИКОГДА вообще, если дорог мотор и его ресурс.
Павел, это утверждение
"Смесь на нейтралке обедненная до предела."
нужно серьёзно уточнить . Всё зависит от того сколько времени прошло после пуска и от температуры. При пуске холодного мотора он работает по таблице прямого впрыска , её можно назвать "пусковой картой" , без участия УДК , поэтому ни о каком обеднении до предела речи не может быть Буквально мотор себя ведёт как карбюраторный ) К тому же при "газовании" энергия идёт на раскрутку коленвала, ускорение цепи там где она есть(у меня например) и на увеличение скоростей поршней. Поршни в свою очередь движутся с бОльшими ускорениями при переходе через НМТ и ВМТ, те растут потери. Какое тут обеднение ? Если вошло больше воздуха то и топлива настолько же больше, чтобы обеспечить воспламеняемость
"Мгновенный расход растет на мизер" - не скажите . Для моего мотора полностью прогретый расход 0,6 л в час , при пуске раза в 4 больше , это при сравнительно небольшом увеличении обротов на 30 %, при газовании ещё растёт раза в 2 но кратковременно. Объём холодного воздуха не может расти без соответствующей коррекции подачи топлива, иначе пойдут пропуски воспламенения - у вас CHECK заморгает или загорится вообще ) Не дай бог...
"Более высокооктановый бензин сгорает дольше"
Это зависит от предыдущего давления в такте сжатия. Надеюсь вы в курсе что такое плотность топливного заряда и коэффициент заполнения цилиндров
"Как раз при езде в экономичном режиме ехать на 92-м не получается - тяги уже не хватает." не ездите внатяг с попыткой выдавить мощность газом на очень низких оборотах ниже 1800. Это вредно со всех сторон, Как раз на частичных нагрузках , точнее, ограниченной мощности использовать 92 намного выгоднее из за того что мотор далеко от детонационного порога и выше 2000 об мин.
"скорее всего вы заливали 95-й бензин, полученный из 92-го методом доливки эфирных присадок"
Нет использую качественный тот и другой , они действительно отличаютс япо запаху, но ацетоном 92 не пахнет А причина в калибровках мотор калибруетс япод нечто среднее на 95 УОЗ несколько позже чем он должен быть и мотор недорабатывает зато на 92 меньше склонность к детону и во многих случаях детона нет , как сейчас.Поэтому на практике разница либо мизерная либо её вовсе нет.
Странные вещи вы пишете
Некондиция означает несоответствие заводским допускам И если блок не проходит свой же отраслевой стандарт, классификацию размеров АВС, не вписывается в классы это означает некондицию, но это не обязательно брак на выброс. Такой вариант можно "довести" что называется. Касается как поршней так и цилиндров в частности. Что толку повышать точность изготовления деталей если при разнобое в классе + и - 5 мкм получится подобный разнобой по зазорам С подобной "точностью" в одном цилиндре зазор с поршнем 25 мкм а в другом 35 мкм. Это халтура а не сборка, по моим меркам. С уменьшением зазоров должна быть выше точность и Уже допуски, а вот этого как раз нет Что старые советские моторы имели шаг по классам 10 мкм, что нынешние)) , а если и есть то далеко не везде и в целом ситуация не такая как вы представляете. Глядя в ремдокументацию , я этого не вижу. Более того, взять старые жигули - там по пальцу 3 класса и зазор с поршнем 5-7 мкм, в корейском моторе 10-20 мкм , без классификации. А вы говорите про точность.
Аналогично с нашумевшими поршнями фольксвагеновских CFNA , какой прок от точности при неверной геометрии и ошибках проектирования ?))
Страницы
← предыдущаяследующая →
...505152535455565758596061626364...