Что касается замены втулок клапанов
Это зависит от зазора между новыми клапанами и втулкой.После замены втулок однозначно следует обработка сёдел и (возможно) последующая притирка. Может потребоваться обработка развёрткой
НО
на современных двигателях с тонкими стрежнями клапанов - 5,5 мм обработать вручную (шарошками) сёдла очень проблематично, нужен хороший навык т к тонкие пилоны гнутся при малейшем уводе.Точнее, они почти не держат боковую нагрузку.Что мешает выдержать соосность сёдел и втулок и вынуждает фрезеровать сёдла на высокоточных (обязательно высокоточных) станках . В этом случае , возможно, притирка не потребуется . Т е при серьёзных дефектах в головке и замены втулок почти 100% вам придётся обратиться в сервис. Или вручную потратить немало времени .
Вы считаете, что при износе в несколько соток надо капиталить мотор?
Нет ,это не так.
С другой стороны, для любого ремонтника сборочные зазоры и допуски а также размеры при дефектовке - это что то вроде Библии. Вот глядя на результаты промеров становится ясно что куда ушло и что с этим делать.Зачем нужны сборочные зазоры ? При обкатке и приработке присходит формирование истинных рабочих зазоров , они будут больше, но не намного и поэтому обепечивают длительную работу мотора. А физика такова , что чем больше рабочие зазоры тем меньше ресурс пары трения при прочих равных.Но слишком малые зазоры тоже не айс.Вот поэтому важно попасть в допуск при капиталке, если вы хотите доолгой жизни отремонтированному двигу.
Какой «сборочный зазор» при принятии решения о необходимости капитального ремонта?
Тот самый который делается при нормальном ремонте и на заводе при сборке.Иначе это не ремонт а то, что назвал.
всё таки это ваша фраза
Растачивать и хонинговать требуется при износе ЦИЛИНДРА (условно, более 0.1 мм от номинального размера). Размеры поршня, в этом случае, не при чем.
Вот как раз в этом случае очень даже при чём.
Если вы как вы говорите , поменяете только поршень при износе в случае когда цилиндр остался в стандартном размере
обращаю внимание на то, что фактически цииндр попадёт в другой класс - для соляриса напр износ 10 мкм это уже переход следующий класс, а допуск по зазору 20-40 мкм . Поэтому если ремонт делать по нормальному, то при износе цииндра или поршня макс 20 мкм(или их обоюдный) уже требуется замена поршня.
Как это не при чём ?.....?
Начнём с того, что существуют сборочные зазоры вкладышей по коленвалу и по паре цилиндр-поршень
для солярис - рио 20-40 мкм
для акцента 25-45 мкм
для приоры 25- 45 мкм
для ваз классики 70 мкм(примечание блок имеет 5 классов, поршни также имеют 5 классов при заводской сборке)
И какой сборочный зазор у вас будет после хониговки, задумайтесь.....при старых то поршнях....Потребуется как мин перейти на следующие классы, если это возможно
При работе изнашивается как цилиндр так и поршень(с кольцами), что видно при разборке. Поэтому, отхонинговав цилиндр и оставив тот же поршень вы далеко выйдете за допуск сборочного зазора. Мин, РАЗА в 3. Это не ремонт а онанизм, так не ремонтируют, а спихивают машины. Результатом будет увеличенный зазор, перекладка( вернее - болтанка) поршня и он НИКОГДА не «встанет в зазор» как положено, сколь долго его не прогревай.НО если машина и будет ездить, то недолго, тк постоянная болтанка поршня быстро его убьёт
Всем Всем Всем. Вазофилами нудящим про "одноразовые" корейские моторы вызубрить этот абзац
Приходиться растачивать отверстия под установку ремонтных гильз, у которых внутренний диаметр будет номинальным. Точно так же приходится поступать и с блоками с завода, укомплектованными тонкостенными чугунными гильзами, потому что толщина их стенки не выдержит расточки под ремонтный размер, да и поршни далеко не всегда для данного двигателя выпускаются с ремонтным (увеличенным) диаметром.
И пообщайтесь с этим человеком , много нового узнаете и получите ответы на все вопросы, если у вас есть ещё какие то сомнения.
Исходя из вышеизложенного, я допускаю ресурс ВАЗов 350 000 при некоторых условиях, только мне всё это как то ни о чём.
право заниматься онанизмом я отдаю ВАМ.Мастурбируйте на здоровье .
Слесари расточники -хонинговщики гильзуют моторы, причём им не особо важен материал блока. А я делаю дефектовку, промеры, сборочно разорочные операции , затяжки нужными моментами и тд
на диаграмме видно что мотор G4FC "всеоборотный" 2000-6000.
Вы я тк понял ездите на сарае. Это я так большие машины называю. Вот у вас точно понты и тяга к размерам. Как большая писька, но стоИт почему то плохо ))) А солярис машина практичная с завидным ресурсом, нетребовательная ни к чему кроме интервалов смены масла, РЕМОНТОПРИГОДНАЯ вопреки вашим воплям , это я доподлинно знаю. Таак что влетайте в люки дальше ))
К вашему сведению - мой рио-солярис на 120 кмч имеет 3000 оборотов. А мотор только просыпаться начинает....... Макс момент на 4200(155) на 6000 140. Поэтому оптимальная трассовая скорость для моего 160-170(исходя из режимов работы двига и аэродинамики, чтоб приемлемый расход топлива был ). И когда я догоняю таких как вы я чуть придавливаю газ и они со свистом остаются сзади. Вы же не видите какой сол догоняет вас, с двигом 1,4 это другой разговор. Но у меня 1,6 и он по другому едет. Чтобы меня пришпорить вам придётся ехать 180 и больше ..Сможете ? С дизельной то пукалкой, кто выше 4500 не крутится ни одна Вообще 4000 для них это макс.
Евгений Комментарии
Что касается замены втулок клапанов
Это зависит от зазора между новыми клапанами и втулкой.После замены втулок однозначно следует обработка сёдел и (возможно) последующая притирка. Может потребоваться обработка развёрткой
НО
на современных двигателях с тонкими стрежнями клапанов - 5,5 мм обработать вручную (шарошками) сёдла очень проблематично, нужен хороший навык т к тонкие пилоны гнутся при малейшем уводе.Точнее, они почти не держат боковую нагрузку.Что мешает выдержать соосность сёдел и втулок и вынуждает фрезеровать сёдла на высокоточных (обязательно высокоточных) станках . В этом случае , возможно, притирка не потребуется . Т е при серьёзных дефектах в головке и замены втулок почти 100% вам придётся обратиться в сервис. Или вручную потратить немало времени .
Абс точно , но не все понимают. Или очень экономят)
Вы считаете, что при износе в несколько соток надо капиталить мотор?
Нет ,это не так.
С другой стороны, для любого ремонтника сборочные зазоры и допуски а также размеры при дефектовке - это что то вроде Библии. Вот глядя на результаты промеров становится ясно что куда ушло и что с этим делать.Зачем нужны сборочные зазоры ? При обкатке и приработке присходит формирование истинных рабочих зазоров , они будут больше, но не намного и поэтому обепечивают длительную работу мотора. А физика такова , что чем больше рабочие зазоры тем меньше ресурс пары трения при прочих равных.Но слишком малые зазоры тоже не айс.Вот поэтому важно попасть в допуск при капиталке, если вы хотите доолгой жизни отремонтированному двигу.
Какой «сборочный зазор» при принятии решения о необходимости капитального ремонта?
Тот самый который делается при нормальном ремонте и на заводе при сборке.Иначе это не ремонт а то, что назвал.
всё таки это ваша фраза
Растачивать и хонинговать требуется при износе ЦИЛИНДРА (условно, более 0.1 мм от номинального размера). Размеры поршня, в этом случае, не при чем.
Вот как раз в этом случае очень даже при чём.
Если вы как вы говорите , поменяете только поршень при износе в случае когда цилиндр остался в стандартном размере
обращаю внимание на то, что фактически цииндр попадёт в другой класс - для соляриса напр износ 10 мкм это уже переход следующий класс, а допуск по зазору 20-40 мкм . Поэтому если ремонт делать по нормальному, то при износе цииндра или поршня макс 20 мкм(или их обоюдный) уже требуется замена поршня.
Как это не при чём ?.....?
Начнём с того, что существуют сборочные зазоры вкладышей по коленвалу и по паре цилиндр-поршень
для солярис - рио 20-40 мкм
для акцента 25-45 мкм
для приоры 25- 45 мкм
для ваз классики 70 мкм(примечание блок имеет 5 классов, поршни также имеют 5 классов при заводской сборке)
И какой сборочный зазор у вас будет после хониговки, задумайтесь.....при старых то поршнях....Потребуется как мин перейти на следующие классы, если это возможно
При работе изнашивается как цилиндр так и поршень(с кольцами), что видно при разборке. Поэтому, отхонинговав цилиндр и оставив тот же поршень вы далеко выйдете за допуск сборочного зазора. Мин, РАЗА в 3. Это не ремонт а онанизм, так не ремонтируют, а спихивают машины. Результатом будет увеличенный зазор, перекладка( вернее - болтанка) поршня и он НИКОГДА не «встанет в зазор» как положено, сколь долго его не прогревай.НО если машина и будет ездить, то недолго, тк постоянная болтанка поршня быстро его убьёт
Всем Всем Всем. Вазофилами нудящим про "одноразовые" корейские моторы вызубрить этот абзац
Приходиться растачивать отверстия под установку ремонтных гильз, у которых внутренний диаметр будет номинальным. Точно так же приходится поступать и с блоками с завода, укомплектованными тонкостенными чугунными гильзами, потому что толщина их стенки не выдержит расточки под ремонтный размер, да и поршни далеко не всегда для данного двигателя выпускаются с ремонтным (увеличенным) диаметром.
и каждый день перед сном читать как молитву.
На корейце известный ресурс превышает 500 000. Это к вопросу о 240 000. Зайдите вот сюда
ссылка
ссылка
И пообщайтесь с этим человеком , много нового узнаете и получите ответы на все вопросы, если у вас есть ещё какие то сомнения.
Исходя из вышеизложенного, я допускаю ресурс ВАЗов 350 000 при некоторых условиях, только мне всё это как то ни о чём.
право заниматься онанизмом я отдаю ВАМ.Мастурбируйте на здоровье .
Слесари расточники -хонинговщики гильзуют моторы, причём им не особо важен материал блока. А я делаю дефектовку, промеры, сборочно разорочные операции , затяжки нужными моментами и тд
зайдите сюда
ссылка
на диаграмме видно что мотор G4FC "всеоборотный" 2000-6000.
Вы я тк понял ездите на сарае. Это я так большие машины называю. Вот у вас точно понты и тяга к размерам. Как большая писька, но стоИт почему то плохо ))) А солярис машина практичная с завидным ресурсом, нетребовательная ни к чему кроме интервалов смены масла, РЕМОНТОПРИГОДНАЯ вопреки вашим воплям , это я доподлинно знаю. Таак что влетайте в люки дальше ))
К вашему сведению - мой рио-солярис на 120 кмч имеет 3000 оборотов. А мотор только просыпаться начинает....... Макс момент на 4200(155) на 6000 140. Поэтому оптимальная трассовая скорость для моего 160-170(исходя из режимов работы двига и аэродинамики, чтоб приемлемый расход топлива был ). И когда я догоняю таких как вы я чуть придавливаю газ и они со свистом остаются сзади. Вы же не видите какой сол догоняет вас, с двигом 1,4 это другой разговор. Но у меня 1,6 и он по другому едет. Чтобы меня пришпорить вам придётся ехать 180 и больше ..Сможете ? С дизельной то пукалкой, кто выше 4500 не крутится ни одна Вообще 4000 для них это макс.
Страницы
← предыдущаяследующая →
...200201202203204205206207208209210211212213214...