""Начнем с C3/B3 - это свой мир. Лить вместо него А1/B1 или A5/B5 и наоборот - неправильно: накроется медным тазом каталитический нейтрализатор. ""
При существенной оговорке - у вашего мотора приличный масложор. Если масложор отсутствует , то не имеет смысла лить тощее С3 масло вместо полноценного .
"" В общем оно говорит: чем выше нагрузка на ротор подшипника и чем меньше зазор между ротором и статором - тем меньше (МЕНЬШЕ, а не больше) должна быть вязкость. В противном случае масляный клин рушиться и, привет - комбинированное трение"" Вы забыли ещё про тангенциальные скорости. ИМЕННО СКОРОСТЬ порождает несущую способность пары .Пока пара стоИт , она ничего не несёт.
Видите ли , пока что зазоры во всех парах только растут и никак не уменьшаются от пробега, поэтому вязкость в свою очередь может только расти но никак не падать. И вообще причём тут
"нагрузка на ротор подшипника и чем меньше зазор между ротором и статором "
когда прежде всего разговор о ЦПГ .... У вас есть опыт дефектовки и ремонта моторов ? Случись износ мотора, капиталка - именно в ЦПГ возникнут проблемы 100% и без вариантов , как то замена колец, расточка(гильзовка) и замена поршней. А вот коленвал(распредвал) под большим вопросом и далеко не всегда требуется даже шлифовка.
Резюме - при нормальной эксплуатации(не экстремальной) масло выбираем прежде всего из расчёта по ЦПГ, (про КВ и РВ можно забыть) по крайней мере в рамках допусков производителей двигателя.
В том то и дело что установившегося режима как такового нет. Но даже бы если он был, часовой расход в городе и по трассе сильно отличается. В городе при средней скорости 25 кмч за час машина проходит 25 км и при 10 л на сто км топлива расходуется всего то 2,5 л . На трассе при средней скорости 70 кмч - это реальная цифра, где то летишь за 100 а где то ползёшь 40 - за час проходишь 70 км и при расходе топлива 6 л на сто км получается 4,2 л, что раза в полтора превышает городской расход.....На трассе не может быть меньшего расхода масла поскольку выше все рабочие давления - т е сжатие , рабочий ход , выхлоп. соотв картерного газа больше при любом раскладе.
Не надо мне про корейский мотор G4FC рассказывать , я его 4 года эксплуатирую и знаю как там и что.
Неважно как и когда проводить замер уровня, важно чтобы условия были одинаковы.К сведению, длина щупа между метками у этого мотора аж 4 см и это при емкости между метками в 1 литр. ТО бишь убыль 100 мл вы легко заметите по падению уровня на целых 4 мм., такого нельзя не заметить.И да - мотор не расходует масло совершенно, визуально )))
Перед новым годом залил зик Х7 фе 0-30 , прошёл 110 моточасов убыль равна 0 , как ни бился не заметил падение даже на долю мм , от верхней точки max .Хотите верьте хотите - не верьте.
Если ТАК ставить вопрос , чтобы сбрасывать избыток давления, можно просто отводить избыток в сторону, как на старых жигулях, скидывая шланг вентиляции картера вниз. Но, спрашивается
[у нас не ругаются] всё это [у нас не ругаются] из картера идёт на впуск ??
Ответ - для дожигания .... Что касается маслоотделителя, он не решает проблему , иначе как обьяснить то, что по мере износа расход масла растёт и растёт ? Хон сьедается, маслосъемное кольцо лучше очищает зеркало, сгорать нечему однако масло вылетает через систему вентиляции несмотря на маслоотделители. Не так ли ?
В зимнее время - промываем пятно от соли и грязи, просушиваем и наносим мовиль, до лета.
Летом сначала смываем пыль-грязь-мовиль(с зимы) , удаляем рыхлую ржу, как можно больше стараясь счистить и только после этого прыскаем(смачиваем кистью тампоном и тд.)
Да. поскольку выше часовой расход топлива, сильнее тепловые потоки и выше средняя температура поршней и чаще на обгонах режим работы на высоких оборотах с большой нагрузкой
Картер,маслозаборник насоса-выход насоса,масломагистраль на КВ и РВ(два контура как мин),вход в КВ и шатунные шейки, процесс разбрызгивания через осевые зазоры нижней головки шатуна и цапфы коленвала, параллельно выход масла через зазоры шеек РВ, образование маслотумана в картере , конденсация маслотумана на стенке цилиндра и смазка ЦПГ , сброс масла в картер маслосъёмными кольцами и стекание масла с ГБЦ назад в картер
Евгений Комментарии
Аналогично предыдущему человеку и автору - Михаилу Владимировичу - тоже подогреваю летом минуты 2, хоть и +30 за окном .
2-3 сотки - у соляриса , так у него и маложора нет . Сравните с ваговским турбомоторами
""Начнем с C3/B3 - это свой мир. Лить вместо него А1/B1 или A5/B5 и наоборот - неправильно: накроется медным тазом каталитический нейтрализатор. ""
При существенной оговорке - у вашего мотора приличный масложор. Если масложор отсутствует , то не имеет смысла лить тощее С3 масло вместо полноценного .
"" В общем оно говорит: чем выше нагрузка на ротор подшипника и чем меньше зазор между ротором и статором - тем меньше (МЕНЬШЕ, а не больше) должна быть вязкость. В противном случае масляный клин рушиться и, привет - комбинированное трение"" Вы забыли ещё про тангенциальные скорости. ИМЕННО СКОРОСТЬ порождает несущую способность пары .Пока пара стоИт , она ничего не несёт.
Видите ли , пока что зазоры во всех парах только растут и никак не уменьшаются от пробега, поэтому вязкость в свою очередь может только расти но никак не падать. И вообще причём тут
"нагрузка на ротор подшипника и чем меньше зазор между ротором и статором "
когда прежде всего разговор о ЦПГ .... У вас есть опыт дефектовки и ремонта моторов ? Случись износ мотора, капиталка - именно в ЦПГ возникнут проблемы 100% и без вариантов , как то замена колец, расточка(гильзовка) и замена поршней. А вот коленвал(распредвал) под большим вопросом и далеко не всегда требуется даже шлифовка.
Резюме - при нормальной эксплуатации(не экстремальной) масло выбираем прежде всего из расчёта по ЦПГ, (про КВ и РВ можно забыть) по крайней мере в рамках допусков производителей двигателя.
В том то и дело что установившегося режима как такового нет. Но даже бы если он был, часовой расход в городе и по трассе сильно отличается. В городе при средней скорости 25 кмч за час машина проходит 25 км и при 10 л на сто км топлива расходуется всего то 2,5 л . На трассе при средней скорости 70 кмч - это реальная цифра, где то летишь за 100 а где то ползёшь 40 - за час проходишь 70 км и при расходе топлива 6 л на сто км получается 4,2 л, что раза в полтора превышает городской расход.....На трассе не может быть меньшего расхода масла поскольку выше все рабочие давления - т е сжатие , рабочий ход , выхлоп. соотв картерного газа больше при любом раскладе.
Не надо мне про корейский мотор G4FC рассказывать , я его 4 года эксплуатирую и знаю как там и что.
Неважно как и когда проводить замер уровня, важно чтобы условия были одинаковы.К сведению, длина щупа между метками у этого мотора аж 4 см и это при емкости между метками в 1 литр. ТО бишь убыль 100 мл вы легко заметите по падению уровня на целых 4 мм., такого нельзя не заметить.И да - мотор не расходует масло совершенно, визуально )))
Перед новым годом залил зик Х7 фе 0-30 , прошёл 110 моточасов убыль равна 0 , как ни бился не заметил падение даже на долю мм , от верхней точки max .Хотите верьте хотите - не верьте.
Если ТАК ставить вопрос , чтобы сбрасывать избыток давления, можно просто отводить избыток в сторону, как на старых жигулях, скидывая шланг вентиляции картера вниз. Но, спрашивается
[у нас не ругаются] всё это [у нас не ругаются] из картера идёт на впуск ??
Ответ - для дожигания .... Что касается маслоотделителя, он не решает проблему , иначе как обьяснить то, что по мере износа расход масла растёт и растёт ? Хон сьедается, маслосъемное кольцо лучше очищает зеркало, сгорать нечему однако масло вылетает через систему вентиляции несмотря на маслоотделители. Не так ли ?
В зимнее время - промываем пятно от соли и грязи, просушиваем и наносим мовиль, до лета.
Летом сначала смываем пыль-грязь-мовиль(с зимы) , удаляем рыхлую ржу, как можно больше стараясь счистить и только после этого прыскаем(смачиваем кистью тампоном и тд.)
Да. поскольку выше часовой расход топлива, сильнее тепловые потоки и выше средняя температура поршней и чаще на обгонах режим работы на высоких оборотах с большой нагрузкой
Картер,маслозаборник насоса-выход насоса,масломагистраль на КВ и РВ(два контура как мин),вход в КВ и шатунные шейки, процесс разбрызгивания через осевые зазоры нижней головки шатуна и цапфы коленвала, параллельно выход масла через зазоры шеек РВ, образование маслотумана в картере , конденсация маслотумана на стенке цилиндра и смазка ЦПГ , сброс масла в картер маслосъёмными кольцами и стекание масла с ГБЦ назад в картер
Страницы
← предыдущаяследующая →
...979899100101102103104105106107108109110111...