Когда люди говорят о более высоком КПД при больших нагрузках и большем открытии дросселя, о более эффективной работе двигателя при этом и меньшем расходе, то они забывают, что речь идёт об удельном расходе. На единицу мощности и за единицу времени. А реально расход на единицу пути при этом вырастет. Когда вы едете по ровной дороге со скоростью, например, 80 км/ч, и вдруг поднимается сильный ветер (встречный), то вы вынуждены увеличить открытие дросселя для поддержания той же скорости. И двигатель должен выдать более высокую мощность. Расход, естественно, вырастет. И вряд ли вас будет утешать, что двигатель работает эффективнее, с более высоким КПД, и что на единицу мощности он потребляет меньше топлива.
Реально в движении приближение к внешней скоростной характеристике (когда кривая удельного расхода наиболее благоприятна) означает только увеличение расхода на единицу пути. Хотя удельный расход (г/л.с.*ч) будет, может, и невелик.
Говорю же, сама постановка такого вопроса довольно странная.
Всё так. И при неполных нагрузках скорость сгорания хуже из-за худшего наполнения цилиндров. А почему оно хуже? Из-за прикрытого дросселя. Т.е. опять мы к насосным потерям приходим. Это как замкнутый круг. Но они неизбежны для цикла Отто. Так что насосные потери (точнее, их отсутствие) - это немаловажный фактор в экономичности дизеля. Но это особенности процессов двигателей с качественным и количественным регулированием. Потому обвинять насосные потери бессмысленно. Без них двигатель Отто невозможен. Кстати, они в какой-то мере используются, например, для работы вакуумных усилителей тормозов. А вот в дизеле нужен отдельный вакуумный насос. А это тоже потери.
Не надо разбрасываться такими обвинениями. Вы внимательно читали, что я написал? Я же сказал, в значительной мере. Понятно, что это далеко не единственный фактор. И не факт, что основной.
А вот это интересно... А по какому критерию вообще выбирать двигатели для сравнения? Ведь они должны быть одинаковой степени совершенства и однотипные. Тогда как может мощность отличаться вдвое и даже втрое (70 - 100 - 200)? За счёт объёма? Но если так, то и общее передаточное число трансмиссии будет тоже сильно различаться. Т.е. эти двигатели при одной и той же скорости (когда развиваемая ими мощность будет одинаковой) будут развивать разные обороты. А там уже другие факторы появляются. Как же корректно сравнить? А никак. Это же не стендовые испытания двигателей.
Насчёт насосных потерь трудно не согласиться (экономичность дизелей, на мой взгляд, в значительной мере отсутствием оных объясняется). Но вот такой пример. Автомобиль движется на четвёртой передаче со скоростью 80 км/ч. А если включить третью? КПД двигателя вроде должен подняться? И расход топлива должен уменьшиться? Но реально ведь он вырастет. Дроссель неполный? Хорошо, включаем вторую, получается полный дроссель. Экономичнее будет? Если по поводу обогащённой смеси, то пусть у нас карбюратор Озон с отключённой вторичной камерой. Вы скажете, что там обороты будут больше, больше механические потери и т.д.? Об этом и речь. Это я к тому, что реально двухцилиндровый двигатель будет работать с бОльшими оборотами, нежели четырёх-. У него общее передаточное число трансмиссии будет больше.
Ну отключили мы на двигателе 2101 вторичную камеру. У него мощность будет ограничена. Такую мощность 2106 разовьёт тем более на одной камере. Реально при одинаковом темпе езды ему потребуется реже переключать передачи. И расход будет даже меньше. Не больше точно.
Матиас Шандор Комментарии
Когда люди говорят о более высоком КПД при больших нагрузках и большем открытии дросселя, о более эффективной работе двигателя при этом и меньшем расходе, то они забывают, что речь идёт об удельном расходе. На единицу мощности и за единицу времени. А реально расход на единицу пути при этом вырастет. Когда вы едете по ровной дороге со скоростью, например, 80 км/ч, и вдруг поднимается сильный ветер (встречный), то вы вынуждены увеличить открытие дросселя для поддержания той же скорости. И двигатель должен выдать более высокую мощность. Расход, естественно, вырастет. И вряд ли вас будет утешать, что двигатель работает эффективнее, с более высоким КПД, и что на единицу мощности он потребляет меньше топлива.
Реально в движении приближение к внешней скоростной характеристике (когда кривая удельного расхода наиболее благоприятна) означает только увеличение расхода на единицу пути. Хотя удельный расход (г/л.с.*ч) будет, может, и невелик.
Говорю же, сама постановка такого вопроса довольно странная.
Этот водитель, если так можно выразиться, изменил степень совершенства двигателя, просто внедрив чужие поршни.
А вообще, как я уже говорил, сама постановка такого вопроса достаточно бессмысленна. Что и как сравнивать?
Всё так. И при неполных нагрузках скорость сгорания хуже из-за худшего наполнения цилиндров. А почему оно хуже? Из-за прикрытого дросселя. Т.е. опять мы к насосным потерям приходим. Это как замкнутый круг. Но они неизбежны для цикла Отто. Так что насосные потери (точнее, их отсутствие) - это немаловажный фактор в экономичности дизеля. Но это особенности процессов двигателей с качественным и количественным регулированием. Потому обвинять насосные потери бессмысленно. Без них двигатель Отто невозможен. Кстати, они в какой-то мере используются, например, для работы вакуумных усилителей тормозов. А вот в дизеле нужен отдельный вакуумный насос. А это тоже потери.
Не надо разбрасываться такими обвинениями. Вы внимательно читали, что я написал? Я же сказал, в значительной мере. Понятно, что это далеко не единственный фактор. И не факт, что основной.
Так совершенно верно. Потому и не получила такая идея распространения.
Об этом и речь.
А вот это интересно... А по какому критерию вообще выбирать двигатели для сравнения? Ведь они должны быть одинаковой степени совершенства и однотипные. Тогда как может мощность отличаться вдвое и даже втрое (70 - 100 - 200)? За счёт объёма? Но если так, то и общее передаточное число трансмиссии будет тоже сильно различаться. Т.е. эти двигатели при одной и той же скорости (когда развиваемая ими мощность будет одинаковой) будут развивать разные обороты. А там уже другие факторы появляются. Как же корректно сравнить? А никак. Это же не стендовые испытания двигателей.
Насчёт насосных потерь трудно не согласиться (экономичность дизелей, на мой взгляд, в значительной мере отсутствием оных объясняется). Но вот такой пример. Автомобиль движется на четвёртой передаче со скоростью 80 км/ч. А если включить третью? КПД двигателя вроде должен подняться? И расход топлива должен уменьшиться? Но реально ведь он вырастет. Дроссель неполный? Хорошо, включаем вторую, получается полный дроссель. Экономичнее будет? Если по поводу обогащённой смеси, то пусть у нас карбюратор Озон с отключённой вторичной камерой. Вы скажете, что там обороты будут больше, больше механические потери и т.д.? Об этом и речь. Это я к тому, что реально двухцилиндровый двигатель будет работать с бОльшими оборотами, нежели четырёх-. У него общее передаточное число трансмиссии будет больше.
Ну отключили мы на двигателе 2101 вторичную камеру. У него мощность будет ограничена. Такую мощность 2106 разовьёт тем более на одной камере. Реально при одинаковом темпе езды ему потребуется реже переключать передачи. И расход будет даже меньше. Не больше точно.
Страницы
← предыдущаяследующая →
...313233343536373839404142434445...