На первых жигулях устанавливались электромеханические часы с периодической подзаводкой,на автобусах Лаз,Лиаз,Паз - в точь такой же принцип был,и контакты также подгорали.А на жигулях - 6х,7х кварцевые гораздо позже появились,только,почему-то,не надёжные были,а поэтому быстро выходили из строя.
Имел опыт эксплуатации дизель-генератора.У него есть частотомер.Я его вытаскивал из щита и подсоединял к сети - единой энергосистеме.Всегда и в любое время он определял 49,5 Гц.Думал,что неисправен частотомер.Раздобыл другой - тоже самое.Никогда даже 50Гц не вытягивал.Т.е. недолив не только на заправках,а и пром.сеть герц тоже чуть-чуть "недосыпает"."Недолив-недосып"даже здесь!
Камаз дает нагрузку на ось 6тонн,если возить груза 8 тонн одиночкой или 16 - с прицепом.По столько не возят!Возят минимум по 20 и больше.Я возил по23 тонны.При 20тоннах нагрузка на ось - 8 тонн.:6тонн на ось - это было "для дорог и гаправлений" - для совхозов то бишь...Если возить по 8 тонн - без штанов останешься.
Дымящие камазы - даже советского обазца - следствие не квалифицированного ремонта и регулировки - форсунки надо хоть иногда,проверять ТА - регулировать.Когда я на Камазе работал - всё делал сам!Даже топливную аппаратуру.При езде в полный натяг,копоть была на глаз едва заметна - хотя не было ни турбонаддува,ни коммонрейла - обычная механическая - камаз советского образца.И только при холодном пуске лишь слегка синим дымком пробрасывал.Но при принятии нагрузки и прогреве это явление исчезало.Так что коптящие небо дизеля - следствие либо некомпетентности,либо соответствующего отношения к технике.И действительно лучше Зилы 130 выпускать,чем ничего.Один знакомый с личным камазом говорил,что купил бы новый....такой же - денег зватило бы.А "евро" стоит чёрт-те сколько.Возникает вопрос:Что выгоднее - продавать не самую совершенную технику по приемлемой цене или же "евродорогую" которую не берут,но зато она очень дорого стоит?!на мой взгляд первое предпочтительнее.
С датчиком градиента дороги понятно - он как раз призван заменить "кнопочку".А 4200 есть предположения:В теории двигателей минимальный уд.расход достигается при оборотах между максимальным кр.моментом и номинальной мощности - по внешней нагрузочной х-ке.Бывают и исключения - это когда минимальный расход ниже не только оборотов номинальной мощности,но и даже nкр.Уд.расход - это произведение термического КПДхКПД полноты сгорания х КПД механический.Где произведение наибольшее (или наименьшее по уд.расходу),там и выше сквозной кпд.Давно предполагал,что кривая уд.расхода двигателя на стенде и на колесах - "в конце пищевой цепочки" отличаются по характеру.При максимальном моменте,когда у двигателя не самый высокий КПД,зато КПД трансмиссии наибольший - в совокупности может действительно на оборотах Мкр на колесах КПД наивысший,на путевой-то расход именно он влияет.Возможно, поэтому 4200 и выбрали.Хотя и ресурс не самый оптимальный.Наибольший ресурс при средней скорости поршня 5-7 м/с.Для нивы с радиусом кривошипа 80мм - это 1900-2600 об/мин.Хотя,конечно,конструкторам виднее.
Поддержание пер.числа на ПХХ на пороге отключения подачи должно снижать эффективность торможения на спуске.Значит,по видимому,какая-то кнопочка должна быть для режима длительного спуска.
Интересная информация.Если в "спортивном" режиме 4200об/мин,то в экономичном режиме,при разгоне, 2100-2200?Помню смотрел,давно,скоростные характеристики 21213 - карбюраторного.У него где-то на 3000 с лишним минимальный удельный расход был.Ну а 2123 не 213й,но всё-таки мин.уд.расход топлива где-то в близких пределах лежать должен.Тогда получается,что экономичный разгон где-то в районе за 3000 должен быть?
Хотел у вас,ант,спросить: Если трансмиссия бесступенчатая,то,как я понимаю,по аналогии с гидротрансформатором,она должна быть,в идеале,в начале разгона быть"непрозрачной"(когда двигатель поддерживает самый оптимальный,экономичный кр.момент/обороты).Затем,при увеличении скорости,трансмиссия должна иметь обратную прозрачность(кр.момент самый оптимальный,а обороты падать,т.к. требуется снижение мощности без значительного ухудшения экономичности).На деле замечаю,что на многих иномарках тр.р имеет слегка "прямую" прозрачность.А это,как я понимаю,не самый оптимум.Может я чего-то недопонимаю?Может ещё есть нюансы?
Огнев Игорь Комментарии
На первых жигулях устанавливались электромеханические часы с периодической подзаводкой,на автобусах Лаз,Лиаз,Паз - в точь такой же принцип был,и контакты также подгорали.А на жигулях - 6х,7х кварцевые гораздо позже появились,только,почему-то,не надёжные были,а поэтому быстро выходили из строя.
Имел опыт эксплуатации дизель-генератора.У него есть частотомер.Я его вытаскивал из щита и подсоединял к сети - единой энергосистеме.Всегда и в любое время он определял 49,5 Гц.Думал,что неисправен частотомер.Раздобыл другой - тоже самое.Никогда даже 50Гц не вытягивал.Т.е. недолив не только на заправках,а и пром.сеть герц тоже чуть-чуть "недосыпает"."Недолив-недосып"даже здесь!
В чём вредность ветряков?В создаваемом инфразвуке?
Камаз дает нагрузку на ось 6тонн,если возить груза 8 тонн одиночкой или 16 - с прицепом.По столько не возят!Возят минимум по 20 и больше.Я возил по23 тонны.При 20тоннах нагрузка на ось - 8 тонн.:6тонн на ось - это было "для дорог и гаправлений" - для совхозов то бишь...Если возить по 8 тонн - без штанов останешься.
Дымящие камазы - даже советского обазца - следствие не квалифицированного ремонта и регулировки - форсунки надо хоть иногда,проверять ТА - регулировать.Когда я на Камазе работал - всё делал сам!Даже топливную аппаратуру.При езде в полный натяг,копоть была на глаз едва заметна - хотя не было ни турбонаддува,ни коммонрейла - обычная механическая - камаз советского образца.И только при холодном пуске лишь слегка синим дымком пробрасывал.Но при принятии нагрузки и прогреве это явление исчезало.Так что коптящие небо дизеля - следствие либо некомпетентности,либо соответствующего отношения к технике.И действительно лучше Зилы 130 выпускать,чем ничего.Один знакомый с личным камазом говорил,что купил бы новый....такой же - денег зватило бы.А "евро" стоит чёрт-те сколько.Возникает вопрос:Что выгоднее - продавать не самую совершенную технику по приемлемой цене или же "евродорогую" которую не берут,но зато она очень дорого стоит?!на мой взгляд первое предпочтительнее.
С датчиком градиента дороги понятно - он как раз призван заменить "кнопочку".А 4200 есть предположения:В теории двигателей минимальный уд.расход достигается при оборотах между максимальным кр.моментом и номинальной мощности - по внешней нагрузочной х-ке.Бывают и исключения - это когда минимальный расход ниже не только оборотов номинальной мощности,но и даже nкр.Уд.расход - это произведение термического КПДхКПД полноты сгорания х КПД механический.Где произведение наибольшее (или наименьшее по уд.расходу),там и выше сквозной кпд.Давно предполагал,что кривая уд.расхода двигателя на стенде и на колесах - "в конце пищевой цепочки" отличаются по характеру.При максимальном моменте,когда у двигателя не самый высокий КПД,зато КПД трансмиссии наибольший - в совокупности может действительно на оборотах Мкр на колесах КПД наивысший,на путевой-то расход именно он влияет.Возможно, поэтому 4200 и выбрали.Хотя и ресурс не самый оптимальный.Наибольший ресурс при средней скорости поршня 5-7 м/с.Для нивы с радиусом кривошипа 80мм - это 1900-2600 об/мин.Хотя,конечно,конструкторам виднее.
Поддержание пер.числа на ПХХ на пороге отключения подачи должно снижать эффективность торможения на спуске.Значит,по видимому,какая-то кнопочка должна быть для режима длительного спуска.
Интересная информация.Если в "спортивном" режиме 4200об/мин,то в экономичном режиме,при разгоне, 2100-2200?Помню смотрел,давно,скоростные характеристики 21213 - карбюраторного.У него где-то на 3000 с лишним минимальный удельный расход был.Ну а 2123 не 213й,но всё-таки мин.уд.расход топлива где-то в близких пределах лежать должен.Тогда получается,что экономичный разгон где-то в районе за 3000 должен быть?
Хотел у вас,ант,спросить: Если трансмиссия бесступенчатая,то,как я понимаю,по аналогии с гидротрансформатором,она должна быть,в идеале,в начале разгона быть"непрозрачной"(когда двигатель поддерживает самый оптимальный,экономичный кр.момент/обороты).Затем,при увеличении скорости,трансмиссия должна иметь обратную прозрачность(кр.момент самый оптимальный,а обороты падать,т.к. требуется снижение мощности без значительного ухудшения экономичности).На деле замечаю,что на многих иномарках тр.р имеет слегка "прямую" прозрачность.А это,как я понимаю,не самый оптимум.Может я чего-то недопонимаю?Может ещё есть нюансы?
Вариатор был CVT?А двигатель какой?
А то,что нам пытаются впарить ерунду,под видом заботы о покупателе - знал всегда!За то и люблю советские автомобили,что нет ничего лишнего.
Страницы
← предыдущаяследующая →
...224225226227228229230231232233234235236237238...