Владелец "семёрки".Часто можно было слышать нарекания на кондовое рулевое.А причина-то совсем не в рулевом редукторе,как пишет автор.Причина - в недостаточной жесткости участка лонжерона,на который редуктор опирается.Дело поправимое - просто нужно приварить пластину 4...5мм с противоположной стороны для жесткости - совсем другая управляемость получается!А как бонус - намного меньше износ втулок маятникового рычага - раза в 4.Ведь после переделки рычаг маятника смещается только когда поворачиваешь руль.А в штатном исполнении при каждой неровности дороги система "рулевой редуктор-средняя рул.тяга-рычаг маятника" ходит туда-сюда,при том,что что руль находится в неподвижном положении.Потому и износ маятника и постоянная работа рулём.Шарниры сайлентблоков нужно не только запрессовывать,но и делать прихватки сваркой (три точки на каждый),и,конечно,правильно ориентировать,чтоб не было перекосов-напряжений.Предполагаю,что раньше прихваток не делали потому.что "болгарок" не было.А сейчас и болгарки и инверторы - нет проблем.На шайбы сайлентблоков необходимо лепестки нарваривать,чтобы при затяжке гаек сайлентблоков шайба вместе с гайкой не поворачивалась и не рвала сайлентблок.Выполнив все эти не сложные "премудрости" подвеска ходит очень даже не плохо по ресурсу.Поэтому многие нарекания легко устранимы.Не понятно,зачем сняли с конвейера.Думаю,что и по сей день спрос бы был.
Помню,интересовался вопросом - сколько модификаций двигателя было и чем они отличались.Применялись-то широко.Обнаружил в разных справочниках,что разновидностей распредвала всего две:Зил 120 и Зил 164.Последняя разновидность устанавливалась вплоть до конца выпуска Зил 157КД.Разница была в карбюраторах - однодиффузорные К 80,К82 и двухдиффузорные К84(М).На последний вариант 157КД с поршнями 100мм устанавливался К88АЖ.Естественно,2х диффузорные были мощнее.Головок было две разновидности - со степенью сжатия 6,0 и 6,2,причем первая чугунная.Особняком была головка 157Д - со ст/сж 6,5.ссылка причём в ссылке ошибочно К84М назван однокамерным.Как понял,еще двигатели отличались максимальными оборотами,и,соответственно мощностью.Т.е. самые форсированные были под "порог отсечки ограничителя" на 2600об/мин - 104 л.с. и 2800 - 109л.с.По всей видимости максимальная мощность могла быть и больше,но всегда указывалась с оговоркой - "с ограничителем".Т.о. Самые форсированные имели:1.2х диффузорный К84М 2.164й р/вал 3.Степень сжатия 6,2 - они устанавливались на Каз 606,Зил 164А,157,158,Лаз695Б.Ну и особняком Зил 157Д с/сж 6,5 - 110л.с - под бензин А 76.Хотя поршни имели чуть меньший диаметр (унифицированные с зил 130) из-за большей с/сж были чуть мощнее.
В самом начале производства Зил 150 были ещё карбюраторы с восходящим потоком.Как рассказывали с трудным холодным запуском.Поэтому с падающим потоком,которые пошли позже,часто в автобазе воровали вместе с коллектором.Если пошел в отпуск и не снял коллектор с карбюратором,с падающим потоком - можешь быть уверен - придешь,а коллектора нет - одни дыры в головке.
Морда у 150го "злая" была.У 164го "добрее"))).А ещё слышал,что у 164к боковые съемные решётки между крыльями и капотом были с вертикальными и горизонтальными щелями.
Не помню,но в каком-то фильме у какой-то разновидности 164го шлицевое соединение кардана имело резиновую гофру.Возможно это тот самый случай.Сколько я знаю грузовиков,там всегда было фетровое уплотнение.Но про длинный кардан только от Вас узнал.Предполагаю,что у первых 164х было как у 150х.
Огнев Игорь Комментарии
Владелец "семёрки".Часто можно было слышать нарекания на кондовое рулевое.А причина-то совсем не в рулевом редукторе,как пишет автор.Причина - в недостаточной жесткости участка лонжерона,на который редуктор опирается.Дело поправимое - просто нужно приварить пластину 4...5мм с противоположной стороны для жесткости - совсем другая управляемость получается!А как бонус - намного меньше износ втулок маятникового рычага - раза в 4.Ведь после переделки рычаг маятника смещается только когда поворачиваешь руль.А в штатном исполнении при каждой неровности дороги система "рулевой редуктор-средняя рул.тяга-рычаг маятника" ходит туда-сюда,при том,что что руль находится в неподвижном положении.Потому и износ маятника и постоянная работа рулём.Шарниры сайлентблоков нужно не только запрессовывать,но и делать прихватки сваркой (три точки на каждый),и,конечно,правильно ориентировать,чтоб не было перекосов-напряжений.Предполагаю,что раньше прихваток не делали потому.что "болгарок" не было.А сейчас и болгарки и инверторы - нет проблем.На шайбы сайлентблоков необходимо лепестки нарваривать,чтобы при затяжке гаек сайлентблоков шайба вместе с гайкой не поворачивалась и не рвала сайлентблок.Выполнив все эти не сложные "премудрости" подвеска ходит очень даже не плохо по ресурсу.Поэтому многие нарекания легко устранимы.Не понятно,зачем сняли с конвейера.Думаю,что и по сей день спрос бы был.
ссылка
Это касаемо дизельгейта?
Евро NX ))
Полку манагеров пребывает,а они жрать хотят.
Помню,интересовался вопросом - сколько модификаций двигателя было и чем они отличались.Применялись-то широко.Обнаружил в разных справочниках,что разновидностей распредвала всего две:Зил 120 и Зил 164.Последняя разновидность устанавливалась вплоть до конца выпуска Зил 157КД.Разница была в карбюраторах - однодиффузорные К 80,К82 и двухдиффузорные К84(М).На последний вариант 157КД с поршнями 100мм устанавливался К88АЖ.Естественно,2х диффузорные были мощнее.Головок было две разновидности - со степенью сжатия 6,0 и 6,2,причем первая чугунная.Особняком была головка 157Д - со ст/сж 6,5.ссылка причём в ссылке ошибочно К84М назван однокамерным.Как понял,еще двигатели отличались максимальными оборотами,и,соответственно мощностью.Т.е. самые форсированные были под "порог отсечки ограничителя" на 2600об/мин - 104 л.с. и 2800 - 109л.с.По всей видимости максимальная мощность могла быть и больше,но всегда указывалась с оговоркой - "с ограничителем".Т.о. Самые форсированные имели:1.2х диффузорный К84М 2.164й р/вал 3.Степень сжатия 6,2 - они устанавливались на Каз 606,Зил 164А,157,158,Лаз695Б.Ну и особняком Зил 157Д с/сж 6,5 - 110л.с - под бензин А 76.Хотя поршни имели чуть меньший диаметр (унифицированные с зил 130) из-за большей с/сж были чуть мощнее.
В самом начале производства Зил 150 были ещё карбюраторы с восходящим потоком.Как рассказывали с трудным холодным запуском.Поэтому с падающим потоком,которые пошли позже,часто в автобазе воровали вместе с коллектором.Если пошел в отпуск и не снял коллектор с карбюратором,с падающим потоком - можешь быть уверен - придешь,а коллектора нет - одни дыры в головке.
Был ещё зил150В - с решёткой от Зил 164.И 150В был уже ЗИЛ.ссылка
Морда у 150го "злая" была.У 164го "добрее"))).А ещё слышал,что у 164к боковые съемные решётки между крыльями и капотом были с вертикальными и горизонтальными щелями.
ЭКОГЕНОЦИД!
А почему автомобиль китайский,а девушка блондинка?
Не помню,но в каком-то фильме у какой-то разновидности 164го шлицевое соединение кардана имело резиновую гофру.Возможно это тот самый случай.Сколько я знаю грузовиков,там всегда было фетровое уплотнение.Но про длинный кардан только от Вас узнал.Предполагаю,что у первых 164х было как у 150х.
Страницы
← предыдущаяследующая →
...142143144145146147148149150151152153154155156...