Так там же сказано - неграмотные действия водителя. Заправка некачественным топливом тоже к таковым относиться. Но Я бы еще добавил вариант: "Неисправные пьезовые форсунки высокого давления". Ох скока они крови попили сервисникам одной премиальной немецкой марки.
Для данного автомобиля такое сочетание коробки и двигателя будет чуть ли не идеальным потому как получаеться приличный ресурс (двигатель - около 300 тысяч ну или больше - как смотря эксплуатировать. Блок то чугунный, коленвал - стальной кованый, распредвалы тоже, приводной ремень ГРМ из высокопрочного и износостойкого полимера - служит запросто 150 тысяч и больше и т.д.), очень хорошая динамика и невысокие эксплуатационные траты.
Тут же мы получаем жрущий силовой агрегат, который еще и состыкован с тупой АКПП с очень низким КПД и высокой стоимостью обслуживания.
Да, 100 +/- тысяч ГМАКПП отъездиит без замены ATF, правда ресурс автомобиля лет эдак 15 и вот Вы говорите, что после 3 - 5 лет эксплуатации нужно будет менять ну или ребилдить АКПП полностью за очень и очень приличные деньги и что это нормально. Теперь Вы в курсе каков ресурс КПП Power Shift? Нет? Скажу - 400 тысяч. Ресурс дыухмассового маховика и блока сцеплений - примерно 200 тысяч. И замена этих узлов сильно дешевле ребилда АКПП. Это первое.
Второе - замена ATF нужна в том числе и для того, чтобы убрать из коробки продукты износа, которые, при определенном количестве, приканчивают и гидроблок и много чего еще и методом выдувки их оттуда не уберешь. Мало того - есть очень высокий риск задуть эти продукты износа по магистралям масляным и.... И привет.
А что до того, что предпочтительнее, то... лично Я езжу на автомобиле с DSG. По Москве и пр. городам и трассам. Вот уже 4 десяток тысяч пошел, а точнее - чуть больше 33 тысяч. И че - то проблем с этой коробкой у меня нет вообще. Ну и не предвидиться. Зато динамика - плюс, удобство управления подачей газа - плюс, расход топлива - минус, пр. эксплуатационные траты - тоже минус. А с учетом того, что 200 тысяч мой автомобиль пройдет уже как НЕ гарантийный, то скидка на работы и запчасти для замены маховика и блока сцеплений будут весьма существенны.
А Вы думаете что в Германии нет уникумов, которые после окончания гарантии желают сэкономить? Я Вам больше скажу, что определенные представители тамошних национальностей шины до ниток протектора катают. И это не говоря уже о французах - это самая жлобская нация на свете.
По тому как с 2012 года на конвеер стали сильно другие моторы, причем все, от TDI до TSI/TFSI разлинчых рабочих обьемов.
Прочность масляной пленки только от вязкости не зависит, точнее - от вязкости она вообще не зависит. Тут в первую очередь важен состав базового масла, тоесть самого масла, без присадок. И если 502 - 505 - это стопроцентный продукт гидроочистки, то 504 - 507 - это уже продукт изомеризации, тоесть углеводородное сырье (природный газ скорее всего) подвергаеться изменению кристаллической решетки до получения нужных свойств - в частности более прочная масляная пленка.
Вязкость же в первую очередь нужна для создания так называемого масляного клина. Суть - практически все пары трения в ДВС представляют собой подшипники скольжения, роторы которых скользят и держаться на создаваемом масляном бруствере перед и под собой, как серфенгист на волне - ротор - серфдеск, а масляный клин - сама волна например. Так вот, работа данных подшипников описываеться таким понятием как "число Зоммерфельда", которое говорит, что ЧЕМ ВЫШЕ НАГРУЗКА НА РОТОР ПОДШИПНИКА И/ИЛИ МЕНЬШЕ ЗАЗОР - ТЕМ ВЯЗКОСТЬ МАСЛА ДОЛЖНА БЫТЬ НИЖЕ! Причем зависимость эта квадратичная. Тоесть, если Вы например будете заливать в мотор TFSI 2.0 в 160 киловатт масло 0W40 - то такому мотору точно не поздоровиться, причем на всех диапазонах работы.
А что до низктотемпературной вязкости, то 0Wxx или 5Wxx на практике особой разницы нет - все равно после - 20 градусов при запуске мотору будет одинаково [у нас не ругаются].
Что до серы и пр., то массово бензин и дизель (хоть и в меньшей степени) соответсвующие требованиям EURO 5 (DIN EN 228 - 2008 и DIN EN 590 - 2009 ) начали появляться примерно в 2013 году. По крайней мере почти все брендовые топлива этим требованиям соотвествуют… с завода.
Если двигатели TFSI, особенно те, которые с 2012 года пошли в серию, поработали гарантийный срок на 502 - 505.01 допуске, то по факту, после гарантии, туда хоть деготь заливать можно. Утрирую, конечно, на факт - данное масло не подходит для высковорсированных двигателей в первую очередь из за более высокой вязкости. Этим моторам нужен ххW30. И тут не прокатит +/- пара сантистокс, там зазаоры почти ювелирные. Второе - у 504 - 507 более стабильная масляная пленка, с более высокой демпфирующей способностью при холодном режиме работы двигателя. Третье - ВСЕ КАТАЛИЗАТОРНЫЕ МОТОРЫ!, а тем более моторы с сажевыми фильтрами, должны работать ТОЛЬКО! на малозольных композициях. И содержание этой самой золы в 504 - 507 ниже.
Теперь что касаетсья запрета. Энное время назад, диллеры, дабы получить больше денег, лили везде 54 - 507 допуск, который, с учетом того, что тогдашнее российское топливо содержало в себе обильное количество серы, всякого рода странных антидетанационных присадок и прочих загрязнений, быстро "заканчивался". Поэтому такой полумерой было решение о применении 502 - 505.01 допуска. К чему это приводило в моторах TSI/TFSI всем известно. Но, увы, представительству до сих пор по барабану. Типо более дешевое масло = более привлекательный сервис для клиента, тем паче, что российский клиент Audi отъездиит тысяч 100 - 150 и отправит автомобиль на вторичку, а вторичка - уже не забота представительства. Ну и многие российские диллеры такого же мнения.
Владимир Комментарии
Так там же сказано - неграмотные действия водителя. Заправка некачественным топливом тоже к таковым относиться. Но Я бы еще добавил вариант: "Неисправные пьезовые форсунки высокого давления". Ох скока они крови попили сервисникам одной премиальной немецкой марки.
Для данного автомобиля такое сочетание коробки и двигателя будет чуть ли не идеальным потому как получаеться приличный ресурс (двигатель - около 300 тысяч ну или больше - как смотря эксплуатировать. Блок то чугунный, коленвал - стальной кованый, распредвалы тоже, приводной ремень ГРМ из высокопрочного и износостойкого полимера - служит запросто 150 тысяч и больше и т.д.), очень хорошая динамика и невысокие эксплуатационные траты.
Тут же мы получаем жрущий силовой агрегат, который еще и состыкован с тупой АКПП с очень низким КПД и высокой стоимостью обслуживания.
Да, 100 +/- тысяч ГМАКПП отъездиит без замены ATF, правда ресурс автомобиля лет эдак 15 и вот Вы говорите, что после 3 - 5 лет эксплуатации нужно будет менять ну или ребилдить АКПП полностью за очень и очень приличные деньги и что это нормально. Теперь Вы в курсе каков ресурс КПП Power Shift? Нет? Скажу - 400 тысяч. Ресурс дыухмассового маховика и блока сцеплений - примерно 200 тысяч. И замена этих узлов сильно дешевле ребилда АКПП. Это первое.
Второе - замена ATF нужна в том числе и для того, чтобы убрать из коробки продукты износа, которые, при определенном количестве, приканчивают и гидроблок и много чего еще и методом выдувки их оттуда не уберешь. Мало того - есть очень высокий риск задуть эти продукты износа по магистралям масляным и.... И привет.
А что до того, что предпочтительнее, то... лично Я езжу на автомобиле с DSG. По Москве и пр. городам и трассам. Вот уже 4 десяток тысяч пошел, а точнее - чуть больше 33 тысяч. И че - то проблем с этой коробкой у меня нет вообще. Ну и не предвидиться. Зато динамика - плюс, удобство управления подачей газа - плюс, расход топлива - минус, пр. эксплуатационные траты - тоже минус. А с учетом того, что 200 тысяч мой автомобиль пройдет уже как НЕ гарантийный, то скидка на работы и запчасти для замены маховика и блока сцеплений будут весьма существенны.
А Вы думаете что в Германии нет уникумов, которые после окончания гарантии желают сэкономить? Я Вам больше скажу, что определенные представители тамошних национальностей шины до ниток протектора катают. И это не говоря уже о французах - это самая жлобская нация на свете.
По тому как с 2012 года на конвеер стали сильно другие моторы, причем все, от TDI до TSI/TFSI разлинчых рабочих обьемов.
Прочность масляной пленки только от вязкости не зависит, точнее - от вязкости она вообще не зависит. Тут в первую очередь важен состав базового масла, тоесть самого масла, без присадок. И если 502 - 505 - это стопроцентный продукт гидроочистки, то 504 - 507 - это уже продукт изомеризации, тоесть углеводородное сырье (природный газ скорее всего) подвергаеться изменению кристаллической решетки до получения нужных свойств - в частности более прочная масляная пленка.
Вязкость же в первую очередь нужна для создания так называемого масляного клина. Суть - практически все пары трения в ДВС представляют собой подшипники скольжения, роторы которых скользят и держаться на создаваемом масляном бруствере перед и под собой, как серфенгист на волне - ротор - серфдеск, а масляный клин - сама волна например. Так вот, работа данных подшипников описываеться таким понятием как "число Зоммерфельда", которое говорит, что ЧЕМ ВЫШЕ НАГРУЗКА НА РОТОР ПОДШИПНИКА И/ИЛИ МЕНЬШЕ ЗАЗОР - ТЕМ ВЯЗКОСТЬ МАСЛА ДОЛЖНА БЫТЬ НИЖЕ! Причем зависимость эта квадратичная. Тоесть, если Вы например будете заливать в мотор TFSI 2.0 в 160 киловатт масло 0W40 - то такому мотору точно не поздоровиться, причем на всех диапазонах работы.
А что до низктотемпературной вязкости, то 0Wxx или 5Wxx на практике особой разницы нет - все равно после - 20 градусов при запуске мотору будет одинаково [у нас не ругаются].
Что до серы и пр., то массово бензин и дизель (хоть и в меньшей степени) соответсвующие требованиям EURO 5 (DIN EN 228 - 2008 и DIN EN 590 - 2009 ) начали появляться примерно в 2013 году. По крайней мере почти все брендовые топлива этим требованиям соотвествуют… с завода.
Если бы они сидели там, то намного лучьше была бы счаз ситуация в стране. Союз развалили как раз таки бело-красно-голубые
Э нет, Я таки за светлую сторону...
Голову бы таким расточить. И потом - читайте еще раз про причину повышенного расхода масла.
Если двигатели TFSI, особенно те, которые с 2012 года пошли в серию, поработали гарантийный срок на 502 - 505.01 допуске, то по факту, после гарантии, туда хоть деготь заливать можно. Утрирую, конечно, на факт - данное масло не подходит для высковорсированных двигателей в первую очередь из за более высокой вязкости. Этим моторам нужен ххW30. И тут не прокатит +/- пара сантистокс, там зазаоры почти ювелирные. Второе - у 504 - 507 более стабильная масляная пленка, с более высокой демпфирующей способностью при холодном режиме работы двигателя. Третье - ВСЕ КАТАЛИЗАТОРНЫЕ МОТОРЫ!, а тем более моторы с сажевыми фильтрами, должны работать ТОЛЬКО! на малозольных композициях. И содержание этой самой золы в 504 - 507 ниже.
Теперь что касаетсья запрета. Энное время назад, диллеры, дабы получить больше денег, лили везде 54 - 507 допуск, который, с учетом того, что тогдашнее российское топливо содержало в себе обильное количество серы, всякого рода странных антидетанационных присадок и прочих загрязнений, быстро "заканчивался". Поэтому такой полумерой было решение о применении 502 - 505.01 допуска. К чему это приводило в моторах TSI/TFSI всем известно. Но, увы, представительству до сих пор по барабану. Типо более дешевое масло = более привлекательный сервис для клиента, тем паче, что российский клиент Audi отъездиит тысяч 100 - 150 и отправит автомобиль на вторичку, а вторичка - уже не забота представительства. Ну и многие российские диллеры такого же мнения.
Ну как бы вам сказать … )))
Страницы
← предыдущаяследующая →
...343536373839404142434445464748...