Шнива намного комфортнее и существенно устойчивей трехдверки. 120 вообще не проблема, можно и быстрее, если дорога не в виде сугроба. По нечищенному она норовит корму в занос запустить.
"Просто человек, так устроен, что привыкает даже к плохому. А когда ещё и сравнить не с чем... " Мне есть с чем сравнивать. Просто, например, на обгон с 80-90 км/ч на пятой передаче я не выхожу, плюс всегда ж можно, контролируя ситуацию на встречке ускоряться заранее.
Говорить об альфовской коробке ТСТ "не хуже" - это явная недооценка.
Однозначно ТСТ лучше DSG.
Но иной потребитель желает помучиться.
0
и - предлжеине. Наша беседа новый стандарт не породит, новых данных не открывается - давайте заканчивать.
Мы друг друга поняли, это уже много, согласитесь.
+1
не меняется. Вы относитесь к термину формально, при этом некритично перенося его туда, где он неприменим в том же смысле.
Для двигателей с различающимися объёмами сжатия и расширения так поступать нельзя. Ну, маркетологам - можно, с них взятки гладки.
Не обгоняй СПРАВА и тебя никакой грузовик не раскатает!!! А то взяли моду совершать обгон справа.
+1
так, что сжатие начинается в той же точке, что и "раньше". Не случайно в большинстве случаев миллер-двигатели имеют объём несколько больше отто-двигателей, на основе которых они сделаны.
Берётся отто-двигатель и цилиндры удлиняются "вниз", к коленвалу (при соответствующей коррекции кривошипа). Степень сжатия - прежняя, степень расширения - растёт.
Это отлично видно как раз на примере фольксов: был TSI EA-211 объёмом 1.4 - стал TSI evo с циклом Миллера объёмом 1.5. Двигатель 1.8, тот же самый, но с циклом Миллера, - объём 2.0.
Можете покопаться (мне на работе не с руки), есть и ролики и рисунки - сжатие и вообще вся работа в пределах объёма 1.4 происходит в точности так, как у двигателя 1.4. А потом ещё чуть расширения для съёма остатков мощности.
-1
Два понятия у нас пересеклись и запутались:
1. Эксплуатационные параметры. Для удобства эксплуатации технические параметры часто задаются по принципу "неправильно, зато удобно". И потому не соответствуют фактическим, используемым при конструировании. Для авиации, например, то же самое происходит с "нулевым углом атаки". Нулевой угол атаки - это угол, когда крыло не производит подъёмной силы. А для строителей и эксплуатанщиков нулевым _удобнее_ считать положение при горизонтальном расположении фюзеляжа. Физический смысл практически теряется, но - зато удобно.
Извините за настолько посторонний пример, но уж очень он подходит аналогичной заменой смысла на технически удобную цифру.
2. Вы, боюсь, не поняли суть циклов Миллера и Аткинсона. Выводите разницу по техническим решениям, а цикл - понятие термодинамическое. Технические-то решения могут быть любыми.
Понятие "степень сжатия" в этом случае существенно отличается от "степень расширения" и не может определяться способом, обычным для двигателей с циклом Отто.
Смысл двигателя, построенного по циклу Миллера, прояснить можно примерно так:
берём обычный цилиндр с обычной степень сжатия 10.5. Работает, хорошо - но жалко выбрасывать в выхлоп ещё горячие газы под давлением - они могли бы произвести ещё работу.
Выход - продлеваем цилиндр (и кривошип, ессно) в длину. Поршень может уходить вниз гораздо дальше - соответственно дольше держим выпускной клапан закрытым. Получаем дополнительную работу, КПД растёт.
Всё. Суть в том, что не "укороченное сжатие", нет, сжатие осталось прежним со степенью 10.5. На самом деле - "растянутое расширение", до степени 14.
Нельзя сходные, на _первый_ взгляд, технические решения ставить выше принципиальной разницы в основах работы.
надо к вашему сказанному б еще добавить что им надо б еще поработать в концерне "фиат" по адаптации машин к нашим дорогам и условиям
+2
Ссылка бесполезна, она из той привычки, что есть только цикл Отто да Дизеля. А там степень сжатия равна степени расширения (с инженерной точностью).
Но для цикла Миллера такое толкование термина не имеет смысла.
В теории я плаваю не намного больше инженера-эксплуатационщика, который с лёгкостью и стойку стабилизатора будет двадцать лет "яйцами" звать - и будет по-своему прав.
Конкретное давление в цилиндре при сжатии - величина эксплуатационная, она зависит от множества факторов. И поэтому его рассматривают именно при оценке эксплуатационного состояния двигателя. И называют - компрессия, что, безусловно, Вам известно.
Но из всех факторов, от которых зависит компрессия, базовым, изначальным - является геометрический параметр. Который для двигателей Отто и Дизеля один и называется "степень сжатия". А для двигателей Аткинсона и Миллера - геометрических параметров два, "степень сжатия" и "степень расширения".
И это не просто игра словами - в разделении степени сжатия и степени расширения главная суть, весь смысл этих циклов и этих двигателей.
Вы же понимаете смысл цикла Миллера? Зачем его вообще используют?
0
По-вашему, "степень сжатия" относится к определению длины шатуна, например. И не относится к тому, как будет сжат воздух в двигателе. Несколько странно, как по мне (хотя так и подмывает поставить здесь использованное Вами слово).
Компрессия - это не "степень сжатия двигателя". а текущий эксплуатационный параметр, она может меняться в зависимости от множества факторов и не может служить характерным параметром двигателя как конструкции. К примеру, когда обсуждается, на бензин с каким ОЧ рассчитан двигатель - говорят именно о степени сжатия, а не о компрессии.
Степень сжатия - соответствует сжатию и не технически применение этого термина к части процесса, в которой сжатия не происходит - бессмысленно. Для меня бессмысленность - явный признак маркетингового подхода.
Влад Ответы на комментарии
Шнива намного комфортнее и существенно устойчивей трехдверки. 120 вообще не проблема, можно и быстрее, если дорога не в виде сугроба. По нечищенному она норовит корму в занос запустить.
"Просто человек, так устроен, что привыкает даже к плохому. А когда ещё и сравнить не с чем... " Мне есть с чем сравнивать. Просто, например, на обгон с 80-90 км/ч на пятой передаче я не выхожу, плюс всегда ж можно, контролируя ситуацию на встречке ускоряться заранее.
Говорить об альфовской коробке ТСТ "не хуже" - это явная недооценка.
Однозначно ТСТ лучше DSG.
Но иной потребитель желает помучиться.
и - предлжеине. Наша беседа новый стандарт не породит, новых данных не открывается - давайте заканчивать.
Мы друг друга поняли, это уже много, согласитесь.
не меняется. Вы относитесь к термину формально, при этом некритично перенося его туда, где он неприменим в том же смысле.
Для двигателей с различающимися объёмами сжатия и расширения так поступать нельзя. Ну, маркетологам - можно, с них взятки гладки.
Не обгоняй СПРАВА и тебя никакой грузовик не раскатает!!! А то взяли моду совершать обгон справа.
так, что сжатие начинается в той же точке, что и "раньше". Не случайно в большинстве случаев миллер-двигатели имеют объём несколько больше отто-двигателей, на основе которых они сделаны.
Берётся отто-двигатель и цилиндры удлиняются "вниз", к коленвалу (при соответствующей коррекции кривошипа). Степень сжатия - прежняя, степень расширения - растёт.
Это отлично видно как раз на примере фольксов: был TSI EA-211 объёмом 1.4 - стал TSI evo с циклом Миллера объёмом 1.5. Двигатель 1.8, тот же самый, но с циклом Миллера, - объём 2.0.
Можете покопаться (мне на работе не с руки), есть и ролики и рисунки - сжатие и вообще вся работа в пределах объёма 1.4 происходит в точности так, как у двигателя 1.4. А потом ещё чуть расширения для съёма остатков мощности.
Два понятия у нас пересеклись и запутались:
1. Эксплуатационные параметры. Для удобства эксплуатации технические параметры часто задаются по принципу "неправильно, зато удобно". И потому не соответствуют фактическим, используемым при конструировании. Для авиации, например, то же самое происходит с "нулевым углом атаки". Нулевой угол атаки - это угол, когда крыло не производит подъёмной силы. А для строителей и эксплуатанщиков нулевым _удобнее_ считать положение при горизонтальном расположении фюзеляжа. Физический смысл практически теряется, но - зато удобно.
Извините за настолько посторонний пример, но уж очень он подходит аналогичной заменой смысла на технически удобную цифру.
2. Вы, боюсь, не поняли суть циклов Миллера и Аткинсона. Выводите разницу по техническим решениям, а цикл - понятие термодинамическое. Технические-то решения могут быть любыми.
Понятие "степень сжатия" в этом случае существенно отличается от "степень расширения" и не может определяться способом, обычным для двигателей с циклом Отто.
Смысл двигателя, построенного по циклу Миллера, прояснить можно примерно так:
берём обычный цилиндр с обычной степень сжатия 10.5. Работает, хорошо - но жалко выбрасывать в выхлоп ещё горячие газы под давлением - они могли бы произвести ещё работу.
Выход - продлеваем цилиндр (и кривошип, ессно) в длину. Поршень может уходить вниз гораздо дальше - соответственно дольше держим выпускной клапан закрытым. Получаем дополнительную работу, КПД растёт.
Всё. Суть в том, что не "укороченное сжатие", нет, сжатие осталось прежним со степенью 10.5. На самом деле - "растянутое расширение", до степени 14.
Нельзя сходные, на _первый_ взгляд, технические решения ставить выше принципиальной разницы в основах работы.
надо к вашему сказанному б еще добавить что им надо б еще поработать в концерне "фиат" по адаптации машин к нашим дорогам и условиям
Ссылка бесполезна, она из той привычки, что есть только цикл Отто да Дизеля. А там степень сжатия равна степени расширения (с инженерной точностью).
Но для цикла Миллера такое толкование термина не имеет смысла.
В теории я плаваю не намного больше инженера-эксплуатационщика, который с лёгкостью и стойку стабилизатора будет двадцать лет "яйцами" звать - и будет по-своему прав.
Конкретное давление в цилиндре при сжатии - величина эксплуатационная, она зависит от множества факторов. И поэтому его рассматривают именно при оценке эксплуатационного состояния двигателя. И называют - компрессия, что, безусловно, Вам известно.
Но из всех факторов, от которых зависит компрессия, базовым, изначальным - является геометрический параметр. Который для двигателей Отто и Дизеля один и называется "степень сжатия". А для двигателей Аткинсона и Миллера - геометрических параметров два, "степень сжатия" и "степень расширения".
И это не просто игра словами - в разделении степени сжатия и степени расширения главная суть, весь смысл этих циклов и этих двигателей.
Вы же понимаете смысл цикла Миллера? Зачем его вообще используют?
По-вашему, "степень сжатия" относится к определению длины шатуна, например. И не относится к тому, как будет сжат воздух в двигателе. Несколько странно, как по мне (хотя так и подмывает поставить здесь использованное Вами слово).
Компрессия - это не "степень сжатия двигателя". а текущий эксплуатационный параметр, она может меняться в зависимости от множества факторов и не может служить характерным параметром двигателя как конструкции. К примеру, когда обсуждается, на бензин с каким ОЧ рассчитан двигатель - говорят именно о степени сжатия, а не о компрессии.
Степень сжатия - соответствует сжатию и не технически применение этого термина к части процесса, в которой сжатия не происходит - бессмысленно. Для меня бессмысленность - явный признак маркетингового подхода.
Страницы
← предыдущаяследующая →
...665666667668669670671672673674675676677678679...