и - предлжеине. Наша беседа новый стандарт не породит, новых данных не открывается - давайте заканчивать.
Мы друг друга поняли, это уже много, согласитесь.
+1
не меняется. Вы относитесь к термину формально, при этом некритично перенося его туда, где он неприменим в том же смысле.
Для двигателей с различающимися объёмами сжатия и расширения так поступать нельзя. Ну, маркетологам - можно, с них взятки гладки.
Не обгоняй СПРАВА и тебя никакой грузовик не раскатает!!! А то взяли моду совершать обгон справа.
+1
так, что сжатие начинается в той же точке, что и "раньше". Не случайно в большинстве случаев миллер-двигатели имеют объём несколько больше отто-двигателей, на основе которых они сделаны.
Берётся отто-двигатель и цилиндры удлиняются "вниз", к коленвалу (при соответствующей коррекции кривошипа). Степень сжатия - прежняя, степень расширения - растёт.
Это отлично видно как раз на примере фольксов: был TSI EA-211 объёмом 1.4 - стал TSI evo с циклом Миллера объёмом 1.5. Двигатель 1.8, тот же самый, но с циклом Миллера, - объём 2.0.
Можете покопаться (мне на работе не с руки), есть и ролики и рисунки - сжатие и вообще вся работа в пределах объёма 1.4 происходит в точности так, как у двигателя 1.4. А потом ещё чуть расширения для съёма остатков мощности.
-1
Два понятия у нас пересеклись и запутались:
1. Эксплуатационные параметры. Для удобства эксплуатации технические параметры часто задаются по принципу "неправильно, зато удобно". И потому не соответствуют фактическим, используемым при конструировании. Для авиации, например, то же самое происходит с "нулевым углом атаки". Нулевой угол атаки - это угол, когда крыло не производит подъёмной силы. А для строителей и эксплуатанщиков нулевым _удобнее_ считать положение при горизонтальном расположении фюзеляжа. Физический смысл практически теряется, но - зато удобно.
Извините за настолько посторонний пример, но уж очень он подходит аналогичной заменой смысла на технически удобную цифру.
2. Вы, боюсь, не поняли суть циклов Миллера и Аткинсона. Выводите разницу по техническим решениям, а цикл - понятие термодинамическое. Технические-то решения могут быть любыми.
Понятие "степень сжатия" в этом случае существенно отличается от "степень расширения" и не может определяться способом, обычным для двигателей с циклом Отто.
Смысл двигателя, построенного по циклу Миллера, прояснить можно примерно так:
берём обычный цилиндр с обычной степень сжатия 10.5. Работает, хорошо - но жалко выбрасывать в выхлоп ещё горячие газы под давлением - они могли бы произвести ещё работу.
Выход - продлеваем цилиндр (и кривошип, ессно) в длину. Поршень может уходить вниз гораздо дальше - соответственно дольше держим выпускной клапан закрытым. Получаем дополнительную работу, КПД растёт.
Всё. Суть в том, что не "укороченное сжатие", нет, сжатие осталось прежним со степенью 10.5. На самом деле - "растянутое расширение", до степени 14.
Нельзя сходные, на _первый_ взгляд, технические решения ставить выше принципиальной разницы в основах работы.
надо к вашему сказанному б еще добавить что им надо б еще поработать в концерне "фиат" по адаптации машин к нашим дорогам и условиям
+2
Ссылка бесполезна, она из той привычки, что есть только цикл Отто да Дизеля. А там степень сжатия равна степени расширения (с инженерной точностью).
Но для цикла Миллера такое толкование термина не имеет смысла.
В теории я плаваю не намного больше инженера-эксплуатационщика, который с лёгкостью и стойку стабилизатора будет двадцать лет "яйцами" звать - и будет по-своему прав.
Конкретное давление в цилиндре при сжатии - величина эксплуатационная, она зависит от множества факторов. И поэтому его рассматривают именно при оценке эксплуатационного состояния двигателя. И называют - компрессия, что, безусловно, Вам известно.
Но из всех факторов, от которых зависит компрессия, базовым, изначальным - является геометрический параметр. Который для двигателей Отто и Дизеля один и называется "степень сжатия". А для двигателей Аткинсона и Миллера - геометрических параметров два, "степень сжатия" и "степень расширения".
И это не просто игра словами - в разделении степени сжатия и степени расширения главная суть, весь смысл этих циклов и этих двигателей.
Вы же понимаете смысл цикла Миллера? Зачем его вообще используют?
0
По-вашему, "степень сжатия" относится к определению длины шатуна, например. И не относится к тому, как будет сжат воздух в двигателе. Несколько странно, как по мне (хотя так и подмывает поставить здесь использованное Вами слово).
Компрессия - это не "степень сжатия двигателя". а текущий эксплуатационный параметр, она может меняться в зависимости от множества факторов и не может служить характерным параметром двигателя как конструкции. К примеру, когда обсуждается, на бензин с каким ОЧ рассчитан двигатель - говорят именно о степени сжатия, а не о компрессии.
Степень сжатия - соответствует сжатию и не технически применение этого термина к части процесса, в которой сжатия не происходит - бессмысленно. Для меня бессмысленность - явный признак маркетингового подхода.
0
Степень сжатия - геометрический параметр двигателя.
Да, понятие геометрическое, но в качестве частного для цикла, называемого сейчас циклом Миллера, используется объём цилиндра в момент закрытия впускных клапанов, а не в момент начала подъёма поршня.
Просто давление сжатия в ВМТ при цикле Миллера уменьшают задержкой закрытия впускного клапана, т.н. «укороченное сжатие»
Пока впускные клапаны открыты - сжатия нет, оно исчисляется именно по моменту закрытия клапанов. И степень сжатия что в фольксовском "12.5", что в маздовском "14" - 10.5, соответствующая бензину с ОЧ 95. Или даже несколько ниже.
Но. За десятилетия сформировался стереотип "чем современнее, тем выше степень сжатия" или, что почти то же самое, "высокая степень сжатия означает техническое совершенство". Поэтому на маркетинговом уровне производители абсолютно против правды пишут о высокой степени сжатия в этих двигателях. Хотя на самом деле там высокая степень расширения.
Влад Ответы на комментарии
и - предлжеине. Наша беседа новый стандарт не породит, новых данных не открывается - давайте заканчивать.
Мы друг друга поняли, это уже много, согласитесь.
не меняется. Вы относитесь к термину формально, при этом некритично перенося его туда, где он неприменим в том же смысле.
Для двигателей с различающимися объёмами сжатия и расширения так поступать нельзя. Ну, маркетологам - можно, с них взятки гладки.
Не обгоняй СПРАВА и тебя никакой грузовик не раскатает!!! А то взяли моду совершать обгон справа.
так, что сжатие начинается в той же точке, что и "раньше". Не случайно в большинстве случаев миллер-двигатели имеют объём несколько больше отто-двигателей, на основе которых они сделаны.
Берётся отто-двигатель и цилиндры удлиняются "вниз", к коленвалу (при соответствующей коррекции кривошипа). Степень сжатия - прежняя, степень расширения - растёт.
Это отлично видно как раз на примере фольксов: был TSI EA-211 объёмом 1.4 - стал TSI evo с циклом Миллера объёмом 1.5. Двигатель 1.8, тот же самый, но с циклом Миллера, - объём 2.0.
Можете покопаться (мне на работе не с руки), есть и ролики и рисунки - сжатие и вообще вся работа в пределах объёма 1.4 происходит в точности так, как у двигателя 1.4. А потом ещё чуть расширения для съёма остатков мощности.
Два понятия у нас пересеклись и запутались:
1. Эксплуатационные параметры. Для удобства эксплуатации технические параметры часто задаются по принципу "неправильно, зато удобно". И потому не соответствуют фактическим, используемым при конструировании. Для авиации, например, то же самое происходит с "нулевым углом атаки". Нулевой угол атаки - это угол, когда крыло не производит подъёмной силы. А для строителей и эксплуатанщиков нулевым _удобнее_ считать положение при горизонтальном расположении фюзеляжа. Физический смысл практически теряется, но - зато удобно.
Извините за настолько посторонний пример, но уж очень он подходит аналогичной заменой смысла на технически удобную цифру.
2. Вы, боюсь, не поняли суть циклов Миллера и Аткинсона. Выводите разницу по техническим решениям, а цикл - понятие термодинамическое. Технические-то решения могут быть любыми.
Понятие "степень сжатия" в этом случае существенно отличается от "степень расширения" и не может определяться способом, обычным для двигателей с циклом Отто.
Смысл двигателя, построенного по циклу Миллера, прояснить можно примерно так:
берём обычный цилиндр с обычной степень сжатия 10.5. Работает, хорошо - но жалко выбрасывать в выхлоп ещё горячие газы под давлением - они могли бы произвести ещё работу.
Выход - продлеваем цилиндр (и кривошип, ессно) в длину. Поршень может уходить вниз гораздо дальше - соответственно дольше держим выпускной клапан закрытым. Получаем дополнительную работу, КПД растёт.
Всё. Суть в том, что не "укороченное сжатие", нет, сжатие осталось прежним со степенью 10.5. На самом деле - "растянутое расширение", до степени 14.
Нельзя сходные, на _первый_ взгляд, технические решения ставить выше принципиальной разницы в основах работы.
надо к вашему сказанному б еще добавить что им надо б еще поработать в концерне "фиат" по адаптации машин к нашим дорогам и условиям
Ссылка бесполезна, она из той привычки, что есть только цикл Отто да Дизеля. А там степень сжатия равна степени расширения (с инженерной точностью).
Но для цикла Миллера такое толкование термина не имеет смысла.
В теории я плаваю не намного больше инженера-эксплуатационщика, который с лёгкостью и стойку стабилизатора будет двадцать лет "яйцами" звать - и будет по-своему прав.
Конкретное давление в цилиндре при сжатии - величина эксплуатационная, она зависит от множества факторов. И поэтому его рассматривают именно при оценке эксплуатационного состояния двигателя. И называют - компрессия, что, безусловно, Вам известно.
Но из всех факторов, от которых зависит компрессия, базовым, изначальным - является геометрический параметр. Который для двигателей Отто и Дизеля один и называется "степень сжатия". А для двигателей Аткинсона и Миллера - геометрических параметров два, "степень сжатия" и "степень расширения".
И это не просто игра словами - в разделении степени сжатия и степени расширения главная суть, весь смысл этих циклов и этих двигателей.
Вы же понимаете смысл цикла Миллера? Зачем его вообще используют?
По-вашему, "степень сжатия" относится к определению длины шатуна, например. И не относится к тому, как будет сжат воздух в двигателе. Несколько странно, как по мне (хотя так и подмывает поставить здесь использованное Вами слово).
Компрессия - это не "степень сжатия двигателя". а текущий эксплуатационный параметр, она может меняться в зависимости от множества факторов и не может служить характерным параметром двигателя как конструкции. К примеру, когда обсуждается, на бензин с каким ОЧ рассчитан двигатель - говорят именно о степени сжатия, а не о компрессии.
Степень сжатия - соответствует сжатию и не технически применение этого термина к части процесса, в которой сжатия не происходит - бессмысленно. Для меня бессмысленность - явный признак маркетингового подхода.
Степень сжатия - геометрический параметр двигателя.
Да, понятие геометрическое, но в качестве частного для цикла, называемого сейчас циклом Миллера, используется объём цилиндра в момент закрытия впускных клапанов, а не в момент начала подъёма поршня.
Просто давление сжатия в ВМТ при цикле Миллера уменьшают задержкой закрытия впускного клапана, т.н. «укороченное сжатие»
Пока впускные клапаны открыты - сжатия нет, оно исчисляется именно по моменту закрытия клапанов. И степень сжатия что в фольксовском "12.5", что в маздовском "14" - 10.5, соответствующая бензину с ОЧ 95. Или даже несколько ниже.
Но. За десятилетия сформировался стереотип "чем современнее, тем выше степень сжатия" или, что почти то же самое, "высокая степень сжатия означает техническое совершенство". Поэтому на маркетинговом уровне производители абсолютно против правды пишут о высокой степени сжатия в этих двигателях. Хотя на самом деле там высокая степень расширения.
Да, примерно так. И проблема стоит серьезная.
Страницы
← предыдущаяследующая →
...667668669670671672673674675676677678679680681...