Арифметику я помню. И материалы про моменты пишу. А вопрос задал именно так: "Вы же написали про большую мощность при тех же оборотах, а это и есть момент." При тех же оборотах! Коробка тут ни при чем -- мы про движок говорим. А у вас противоречие: "Дело, правда, не в моменте (момент очень легко изменить за счёт редукции), а в большей мощности на низких оборотах".
Ну про двукратную я может и утрирую. Хотя как считать. Если по удельному расходу топлива смотреть, то двукратной разницы не будет, а если тупо в литрах считать, то будет, за счет того, что обычно "дизелисты" спокойнее ездят в городе, чем обычные водители. Не знаю с чем это связано, но как-то психологически они не так часто давят педаль в пол видимо.
А тяговитость на низах означает, что у двигателя в конечном итоге больше именно мощность. На этих режимах. Ведь если двигатели при одних и тех же оборотах (низких в данном случае) имеют разный момент, то это означает, что они развивают разную мощность. Если хотя бы вспомнить, что мощность есть произведение момента на обороты. Конечно, если двигатель при 2000 об/мин развивает момент 7 кГм, а другой при этом 5 кГм, то первый будет тянуть лучше при этих оборотах. И мощность его будет на 40 процентов выше. При этом последний может иметь бОльшую максимальную мощность. И даже максимальный крутящий момент.
Коллега! А поясните вашу мысли насчет моментов на низах -- точнее, их отсутствия. Вы же написали про большую мощность при тех же оборотах, а это и есть момент.
Именно топливо. Дизель действительно экономичнее своего бензинового собрата. Топливо, да, сэкономится (не факт, что при этом снизятся общие эксплуатационные затраты). Другое дело, что эта экономичность даром не даётся. У дизеля немало недостатков, которые особенно отчётливо проявляются на маленьком автомобиле. Говорят, что, мол, у дизеля больше крутящий момент. Это от непонимания основ (физики). Да, дизель тяговит на низах. Дело, правда, не в моменте (момент очень легко изменить за счёт редукции), а в большей мощности на низких оборотах. Зато вот с оборотистостью у дизеля плохо. Это всё, опять же, элементарная физика. А хорошей тяговитости на низах можно достичь и на бензиновом моторе (естественно, за счёт верхов). Старые бензиновые двигатели именно таким характером и обладали. Только легковому автомобилю это не не нужно. Есть, конечно, нюансы, что дизель при прочих равных условиях можно на низах сделать более тяговитым всё-таки за счёт особенностей его рабочего процесса (в частности, из-за отсутствия насосных потерь), но это уже не так важно, особенно для легкового автомобиля. Если взять современные турбодизели, которые неплохо тянут и на верхах (хотя высокие обороты дизелю всё равно противопоказаны), то такой двигатель получается сложным, дорогим и тяжёлым. Насчёт надёжности и долговечности сейчас вообще даже не принято говорить. И вообще, простой бензиновый безнаддувный двигатель (лучше карбюраторный, с хорошим карбюратором) по общим затратам окажется, как минимум, не дороже современного легкового турбодизеля. А аргументы типа "вся Европа выбирает дизель", сами понимаете... Она и даунсайзинг выбирает, и что? Справедливости ради надо сказать, что современные бензиновые двигатели (особенно с непосредственным впрыском) тоже довольно затратны в эксплуатации. Тем не менее, при покупке современного легкового турбодизельного автомобиля на особые экономические выгоды рассчитывать не стоит. Хотя топливо сэкономится, факт.
Всё очень верно. Сейчас можно только сделать массовый провод с разрывом и подключением амперметра и самому всё померять в разных комбинациях. То есть завёл мотор, разьединил провод массы , весь ток пошёл через амперметр. Ну а дальше включай себе разные варианты фар, подогревы ,музыку и наблюдай за током при разных оборотах. ПО крайней мере ясно в каком случае какой ток разда и с каких оборотов начинается заряд
Моторов 2 или 4, точно не скажу. Момент, по идее, суммарный, но не поручусь. В любом случае он на самом деле не ахти как велик с учетом сказанного выше.
Вообще, в последнее время вы, вероятно, заметили: важен пиар, а не реальность. Народ в массе давно отупел, физики-математики не знает, верит КРАСИВО поданному. В том же "экономителе" в прикуриватель что важно? Чтобы светодиодик замигал! Мигает - значит, работает!
Вот увидите, и со сверхзвуковой трубой Маска будет разводилово, там есть нерешаемые проблемы.
При резком старте и пробуксовке резина горит и наволакивается на дорогу, в пятне контакта практически как приклеивается, коэффициент трения получается огромным.
Помню,интересовался вопросом - сколько модификаций двигателя было и чем они отличались.Применялись-то широко.Обнаружил в разных справочниках,что разновидностей распредвала всего две:Зил 120 и Зил 164.Последняя разновидность устанавливалась вплоть до конца выпуска Зил 157КД.Разница была в карбюраторах - однодиффузорные К 80,К82 и двухдиффузорные К84(М).На последний вариант 157КД с поршнями 100мм устанавливался К88АЖ.Естественно,2х диффузорные были мощнее.Головок было две разновидности - со степенью сжатия 6,0 и 6,2,причем первая чугунная.Особняком была головка 157Д - со ст/сж 6,5.ссылка причём в ссылке ошибочно К84М назван однокамерным.Как понял,еще двигатели отличались максимальными оборотами,и,соответственно мощностью.Т.е. самые форсированные были под "порог отсечки ограничителя" на 2600об/мин - 104 л.с. и 2800 - 109л.с.По всей видимости максимальная мощность могла быть и больше,но всегда указывалась с оговоркой - "с ограничителем".Т.о. Самые форсированные имели:1.2х диффузорный К84М 2.164й р/вал 3.Степень сжатия 6,2 - они устанавливались на Каз 606,Зил 164А,157,158,Лаз695Б.Ну и особняком Зил 157Д с/сж 6,5 - 110л.с - под бензин А 76.Хотя поршни имели чуть меньший диаметр (унифицированные с зил 130) из-за большей с/сж были чуть мощнее.
В самом начале производства Зил 150 были ещё карбюраторы с восходящим потоком.Как рассказывали с трудным холодным запуском.Поэтому с падающим потоком,которые пошли позже,часто в автобазе воровали вместе с коллектором.Если пошел в отпуск и не снял коллектор с карбюратором,с падающим потоком - можешь быть уверен - придешь,а коллектора нет - одни дыры в головке.
Матиас Шандор Ответы на комментарии
Арифметику я помню. И материалы про моменты пишу. А вопрос задал именно так: "Вы же написали про большую мощность при тех же оборотах, а это и есть момент." При тех же оборотах! Коробка тут ни при чем -- мы про движок говорим. А у вас противоречие: "Дело, правда, не в моменте (момент очень легко изменить за счёт редукции), а в большей мощности на низких оборотах".
Ну про двукратную я может и утрирую. Хотя как считать. Если по удельному расходу топлива смотреть, то двукратной разницы не будет, а если тупо в литрах считать, то будет, за счет того, что обычно "дизелисты" спокойнее ездят в городе, чем обычные водители. Не знаю с чем это связано, но как-то психологически они не так часто давят педаль в пол видимо.
А тяговитость на низах означает, что у двигателя в конечном итоге больше именно мощность. На этих режимах. Ведь если двигатели при одних и тех же оборотах (низких в данном случае) имеют разный момент, то это означает, что они развивают разную мощность. Если хотя бы вспомнить, что мощность есть произведение момента на обороты. Конечно, если двигатель при 2000 об/мин развивает момент 7 кГм, а другой при этом 5 кГм, то первый будет тянуть лучше при этих оборотах. И мощность его будет на 40 процентов выше. При этом последний может иметь бОльшую максимальную мощность. И даже максимальный крутящий момент.
Коллега! А поясните вашу мысли насчет моментов на низах -- точнее, их отсутствия. Вы же написали про большую мощность при тех же оборотах, а это и есть момент.
Именно топливо. Дизель действительно экономичнее своего бензинового собрата. Топливо, да, сэкономится (не факт, что при этом снизятся общие эксплуатационные затраты). Другое дело, что эта экономичность даром не даётся. У дизеля немало недостатков, которые особенно отчётливо проявляются на маленьком автомобиле. Говорят, что, мол, у дизеля больше крутящий момент. Это от непонимания основ (физики). Да, дизель тяговит на низах. Дело, правда, не в моменте (момент очень легко изменить за счёт редукции), а в большей мощности на низких оборотах. Зато вот с оборотистостью у дизеля плохо. Это всё, опять же, элементарная физика. А хорошей тяговитости на низах можно достичь и на бензиновом моторе (естественно, за счёт верхов). Старые бензиновые двигатели именно таким характером и обладали. Только легковому автомобилю это не не нужно. Есть, конечно, нюансы, что дизель при прочих равных условиях можно на низах сделать более тяговитым всё-таки за счёт особенностей его рабочего процесса (в частности, из-за отсутствия насосных потерь), но это уже не так важно, особенно для легкового автомобиля. Если взять современные турбодизели, которые неплохо тянут и на верхах (хотя высокие обороты дизелю всё равно противопоказаны), то такой двигатель получается сложным, дорогим и тяжёлым. Насчёт надёжности и долговечности сейчас вообще даже не принято говорить. И вообще, простой бензиновый безнаддувный двигатель (лучше карбюраторный, с хорошим карбюратором) по общим затратам окажется, как минимум, не дороже современного легкового турбодизеля. А аргументы типа "вся Европа выбирает дизель", сами понимаете... Она и даунсайзинг выбирает, и что? Справедливости ради надо сказать, что современные бензиновые двигатели (особенно с непосредственным впрыском) тоже довольно затратны в эксплуатации. Тем не менее, при покупке современного легкового турбодизельного автомобиля на особые экономические выгоды рассчитывать не стоит. Хотя топливо сэкономится, факт.
Применение дизеля на маленьком автомобиле можно оправдать только одним - сэкономить топливо любой ценой.
Всё очень верно. Сейчас можно только сделать массовый провод с разрывом и подключением амперметра и самому всё померять в разных комбинациях. То есть завёл мотор, разьединил провод массы , весь ток пошёл через амперметр. Ну а дальше включай себе разные варианты фар, подогревы ,музыку и наблюдай за током при разных оборотах. ПО крайней мере ясно в каком случае какой ток разда и с каких оборотов начинается заряд
Моторов 2 или 4, точно не скажу. Момент, по идее, суммарный, но не поручусь. В любом случае он на самом деле не ахти как велик с учетом сказанного выше.
Вообще, в последнее время вы, вероятно, заметили: важен пиар, а не реальность. Народ в массе давно отупел, физики-математики не знает, верит КРАСИВО поданному. В том же "экономителе" в прикуриватель что важно? Чтобы светодиодик замигал! Мигает - значит, работает!
Вот увидите, и со сверхзвуковой трубой Маска будет разводилово, там есть нерешаемые проблемы.
При резком старте и пробуксовке резина горит и наволакивается на дорогу, в пятне контакта практически как приклеивается, коэффициент трения получается огромным.
Помню,интересовался вопросом - сколько модификаций двигателя было и чем они отличались.Применялись-то широко.Обнаружил в разных справочниках,что разновидностей распредвала всего две:Зил 120 и Зил 164.Последняя разновидность устанавливалась вплоть до конца выпуска Зил 157КД.Разница была в карбюраторах - однодиффузорные К 80,К82 и двухдиффузорные К84(М).На последний вариант 157КД с поршнями 100мм устанавливался К88АЖ.Естественно,2х диффузорные были мощнее.Головок было две разновидности - со степенью сжатия 6,0 и 6,2,причем первая чугунная.Особняком была головка 157Д - со ст/сж 6,5.ссылка причём в ссылке ошибочно К84М назван однокамерным.Как понял,еще двигатели отличались максимальными оборотами,и,соответственно мощностью.Т.е. самые форсированные были под "порог отсечки ограничителя" на 2600об/мин - 104 л.с. и 2800 - 109л.с.По всей видимости максимальная мощность могла быть и больше,но всегда указывалась с оговоркой - "с ограничителем".Т.о. Самые форсированные имели:1.2х диффузорный К84М 2.164й р/вал 3.Степень сжатия 6,2 - они устанавливались на Каз 606,Зил 164А,157,158,Лаз695Б.Ну и особняком Зил 157Д с/сж 6,5 - 110л.с - под бензин А 76.Хотя поршни имели чуть меньший диаметр (унифицированные с зил 130) из-за большей с/сж были чуть мощнее.
В самом начале производства Зил 150 были ещё карбюраторы с восходящим потоком.Как рассказывали с трудным холодным запуском.Поэтому с падающим потоком,которые пошли позже,часто в автобазе воровали вместе с коллектором.Если пошел в отпуск и не снял коллектор с карбюратором,с падающим потоком - можешь быть уверен - придешь,а коллектора нет - одни дыры в головке.
Страницы
← предыдущаяследующая →
...128129130131132133134135136137138139140141142...