Огнев Игорь Ответы на комментарии

откуда ж по-разному? Законы физики для всех случаев одинаковы, а легче/тяжелее определяется именно ими. Закон Авогадро, прежде всего.

у 011 и 01 114 - цепь,38 звездочка РВ и м.насоса(трамблера) и 19 КВ.Целое бывает.

У легкового автомобиля на приличной скорости аэродинамика - это основные потери. - как сказать. Баланс в большинстве случаев - в районе 80-90км/час. То есть при городской езде основные потери - на трение об поверхность, да и за городом, если ехать в пределах правил, аэродинамические потери не особо превосходят потери на качение.

Формулы идеального газа для температуры/влажности ниже и на границе точки росы - не подходят, я выше об этом написал.

Зимой расход топлива выше в том числе из-за роста тепловых потерь на двигателе (и часто двигатель вообще работает на температуре ниже идеальной для него). По этой причине в погоне за экономией уже есть или предполагаются к выпуску термостатированные двигатели, в теплоизолирующей оболочке.
Вопрос со стартовым прогревом Вы уже затронули, не буду распространять.

Но вообще-то большой зимний расход - вовсе не закон. Например, в условиях нашего юга летний расход и больше зимнего может быть, потому что кондиционер молотит, и расход на это не меньше, чем на зимний прогрев.

Езда под уклон веселит не только потому, что вниз само катится, но и потому, что растёт атмосферное давление и двигатель получает больше воздуха. Обычно атмосферный двигатель на высоте 2км для сохранения режима езды требует переключения на передачу ниже - мощность падает. На турбодвижках по горам ездить куда приятнее, у них нет такой зависимости - просто байпас реже срабатывает, а движку подаётся прежнее количество воздуха.

Сопротивление воздуха растёт не совсем пропорционально увеличению плотности. И изменение плотности в тумане связано не с изменением температуры, а с изменением влажности воздуха.
чем влажнее воздух - тем он легче. Именно потому пар поднимается вверх, образуя облака. Туман держится внизу из-за инверсии слоёв воздуха по температуре - над туманом воздух теплее и потому ещё легче, чем влажный и прохладный воздух внизу. Но в пределах слоя тумана закон "влажный воздух легче" продолжает действовать, и нижний слой тумана разрежен в сравнении с верхним. Чем ниже - тем более разрежен.
Именно на этом основано применеине и правило установки противотуманных фар. - вот нам и практический вывод.

Добавлю: давление меняется с падением температуры далеко не линейно не только потому, что объёмы воздухе не отделены друг от друга, и возникают ветры. давление выравнивающие. Дело ещё в том, что при снижении температура конденсируются водяные пары. До поры до времени (дождь) капли воды остаются в воздухе, удерживая прежнюю среднюю плотность. Но вот объём...
Объём моля - 22.4л, это все помнят. Это означает, что такой объём при нормальном давлении и температуре занимает газ, весящий своё молярное число грамм Для водяного пара молярный вес, соответственно, 18 грамм (2*1+16).
Итого: 18 грамм водяного пара занимают объём 22.4л.
А в жидком виде 18г занимают 0.018л (потому что литр воды весит килограмм).
Получается, в жидком виде вода занимает в 22.4/0.018=1244.(4) раз меньший объём.
Конечно, водяного пара в воздухе не так много, максимум 7%. Но - всё-таки, при охлаждении в результате конденсации пара объём воздуха уменьшаестся не совсем так, как это должно быть по изобарному процессу.
Соответственно, и изменение давления за счёт охлаждения будет не таким значительным, как может показаться.
Ещё одно, без шуток, спасибо - как-то привык писать, что объём пара в 2000раз больше объёма воды, а это верно для горячей воды в энергоустановках. А при нормальных условиях - в 1200 раз, что тоже немало, но всё же не то же самое.
Кстати, из-за этих 2000 при мгновенном вскипании из-за сброса давления (трещина) возникает "водяной взрыв" с тротиловым эквивалентом чуть ли не 0.4. А вскипающей воды - тонны, и аварии более. чем впечатлительны.

то, что атмосфера удерживается гравитацией - вернее некуда. Плотность действительно зависит от температуры. Но вот остальное... не верю не потому, что ссылок нет, я их сам не всегда даю - ссылки дело эфемерное, и вранья в инете немало. Просто это не согласуется с представлениями о физике процесса и информацией из иных источников.
Ещё раз спасибо - интересно будет покопаться.

Вот, дошёл до точки: надо читать Хромов С.П. "Метеорология и климатология для географических факультетов". Боюсь, не так скоро руки дойдут, но в очередь поставил.... пока что нашёл текст со ссылкой именно на него:
Дело не в лете или зиме, а в том, какие воздушные массы господствуют.
Зимой на Европейской территории России отмечается неустойчивая погода, которая определяется сменой циклонов и антициклонов, к тому же сказывается влияние Исландского барического минимума. Летом сюда проникают воздушные массы с более высоким давлением - см. Азорский барический максимум

Зимой на Азиатской части России давление высокое, т. к. там формируется Сибирский барический максимум, летом - сильное влияние Индийского барического минимума

Спасибо, на интересную тему натолкнули.

Я не велик спец в метеорологии, поэтому спросил знакомого авиационного метеоролога. Для них, как Вы понимаете, давление в аэропортах очень важно, они от этого высоту полёта отсчитывают. Он ещё добавил, что над Европой зимой циклоны, давление низкое, над Азией - антициклоны, высокое.
Давление связывается с прогревом - потому с потеплением оно растёт и с вымораживанием, когда из-за снижения температуры водяной пар конденсируется, при этом уменьшаясь в объёме в 2000 раз.

Он вообще достаточно много порассказал - но это только один источник. Поэтому за ссылку - спасибо, очень интересно было посмотреть. Но - нет там "давление больше зимой", я просмотрел за разные годы в разных местах, какие там можно выбрать.

А информация о сезонном изменении высоты атмосферы - откуда? Я покопался, но ничего быстрого, кроме зависимости высоты тропопаузы от широты, сезона и вообще инсоляции (в вики) пока не увидел. Но тут непросто - тропопауза зависит от плотности, а не от давления. Попробовал почитать подробнее - ох, и хитро там всё устроено...

Имеет.У легкового автомобиля на приличной скорости аэродинамика - это основные потери.Если принимать,что летом при давлении (в наших краях) 700мм.рт.ст и температуре +30Ц,а зимой 725 и -40 соответственно,то по-формулам для идеального газа получается,что плотность возрастает в 1,35 раза!А значит по "классической" формуле во столько же раз увеличивается и сила сопротивления воздуха.А оказывается всё несколько лучше - возрастает,но не настолько.Вот откуда зимой повышенный расход топлива.А я-то и подогревал двигатель ТЭНом чуть ли не до температуры открытия термостата,и чтоб трансмиссионку не "сковало" (хорошую трансмиссионку) в теплый гараж - и всё равно расход топлива больше
И для постоянной температуры: На высоте (в наших краях) 1,5 км (где-то 620 мм.рт.ст.),при движении в горах,чувствуется,что накат на спусках существенно лучше - разгон под гору "веселее".

Математика - это царица всех наук :)