Точно! Но не могу же я в автомобильном журнале чай и кофе смешивать!
0
Отлично. Так вот: количество таких зон и развитость в них турбулентности при движении автомобиля практически не зависит от изменения вязкости воздуха в диапазоне, создаваемом природными условиями. Влияние характеристической длины участков и скорости потока больше на десятичные порядки, да и влияние плотности тоже выше (1 против 0.76 - не линейный коэффициент, а степенной).
0
ну, например. Хотя неплохо бы тогда и дневную зону от ночной отгораживать стенкой. И двигать её. Всего-то около 1000км/час...
0
если бы летняя сторона Земли была бы отгорожена от зимней сплошной стеной высотой километров в сто - Вы были бы правы. Но...
0
Очень приближено - попытаюсь:
Прежде всего, с изменением абсолютной температуры плотность воздуха меняется линейно (коэффициент 1), а вязкость - с коэффициентом 0.75~0.76, то есть меньше. Но ладно, идём дальше.
Плотность воздуха влияет на все виды аэродинамического сопротивления, причём на большинство его видом не менее, чем линейно.
Вязкость воздуха влияет на сопротивление трения и на уровень турбулентности. Это уже - только часть сопротивления. Но пойдём дальше:
Сопротивление трения при автомобильных скоростях мизерно, можно забыть.
Что касается турбулентности, то нужно понимать, что тут работает в первую очередь принцип "есть/нет". То есть, если та же вязкость создаёт условия для возникновения турбулентности - сопротивление будет заметно не таким, как если вязкость такая, что турбулентности не будет.
Написал было про критерий Рейнольдса - но это уже слишком громоздко и про это можн почитать в других местах. Важно то, что на автомобильных скоростях и размерах все процессы всё равно происходят по одну сторону от Re, если так можно выразиться. Другими словами, перехода от "турбулентности нет" к "турбулентность есть" из-за обсуждаемого уровня изменения вязкости воздуха не будет. Не будет, соответственно, и резкого изменения сопротивления.
Таким образом, в обсуждаемом диапазоне параметров среды плотность оказывает значительно большее влияние. В других условиях может быть и иначе.
0
Вот про это и "ой".
В действительности зимой из-за снижения температуры воздух становится плотнее. Но давление.. Ваше утверждение просто неверное. Например, в азиатской части России летом действительно давление воздуха ниже зимнего. Но в европейской-то части - наоборот!
А уж с объяснением, извините, просто сон разума какой-то у Вас получился.
Если на детонирующем двигателе въехать в плотный туман, конечно, эффект будет. Хотя добавление воды при низкооктановом бензине пусть и устраняет детонацию, но динамику не улучшает. В смысле низкооктановый бензин плюс вода не есть полноценная замена высокооктановому бензину. Сам когда-то экспериментировал с этим.
А если двигатель далёк от детонации и работает не напряжённо, избыточное тепло в цилиндре нет необходимости отнимать, то с какой стати вода должна увеличить мощность?
0
Автомобиль в тумане действительно имеет динамику лучше - в основном потому. что в большинстве случаев (здесь же любят усредённую очевидность) в тумане повышается мощность двигателя. Собственно, именно поэтому столь популярны системы впрыска воды во впуск. Сгорание бензина во влажном, а лучше туманном, воздухе более равномерное, детонация намного меньше.
Уменьшение плотности влажного воздуха, как и изменение вязкости - всё же весьма незначительны. Теоретически разница между воздухом 0% и 100% относительной влажности достигает 4% плотности. Но на практике относительная влажность меняется процентов на 20-30, а шкала там нелинейная, в общем, плотность меняется незначительно. Как и вязкость. Учитывать их для автомобиля следует только в достаточно абстрактных случаях вроде поставленной задачи (в задачах всегда так, впрочем).
Задайте вопрос по аэродинамике мне, хоть и давно, но на кафедре гидроаэромеханики учился, да и сейчас по работе с аэродинамикой связываться приходится (с ветроэнергетикой иногда разбираться нужно).
Всё верно. Физика - это не математика. Ещё в институте нам преподаватель говорил, что от эмпирики никуда не деться. А эти расчёты довольно приблизительные. Хотите точно знать значение силы сопротивления воздуха - просто измерьте её.
Огнев Игорь Ответы на комментарии
Точно! Но не могу же я в автомобильном журнале чай и кофе смешивать!
Отлично. Так вот: количество таких зон и развитость в них турбулентности при движении автомобиля практически не зависит от изменения вязкости воздуха в диапазоне, создаваемом природными условиями. Влияние характеристической длины участков и скорости потока больше на десятичные порядки, да и влияние плотности тоже выше (1 против 0.76 - не линейный коэффициент, а степенной).
ну, например. Хотя неплохо бы тогда и дневную зону от ночной отгораживать стенкой. И двигать её. Всего-то около 1000км/час...
если бы летняя сторона Земли была бы отгорожена от зимней сплошной стеной высотой километров в сто - Вы были бы правы. Но...
Очень приближено - попытаюсь:
Прежде всего, с изменением абсолютной температуры плотность воздуха меняется линейно (коэффициент 1), а вязкость - с коэффициентом 0.75~0.76, то есть меньше. Но ладно, идём дальше.
Плотность воздуха влияет на все виды аэродинамического сопротивления, причём на большинство его видом не менее, чем линейно.
Вязкость воздуха влияет на сопротивление трения и на уровень турбулентности. Это уже - только часть сопротивления. Но пойдём дальше:
Сопротивление трения при автомобильных скоростях мизерно, можно забыть.
Что касается турбулентности, то нужно понимать, что тут работает в первую очередь принцип "есть/нет". То есть, если та же вязкость создаёт условия для возникновения турбулентности - сопротивление будет заметно не таким, как если вязкость такая, что турбулентности не будет.
Написал было про критерий Рейнольдса - но это уже слишком громоздко и про это можн почитать в других местах. Важно то, что на автомобильных скоростях и размерах все процессы всё равно происходят по одну сторону от Re, если так можно выразиться. Другими словами, перехода от "турбулентности нет" к "турбулентность есть" из-за обсуждаемого уровня изменения вязкости воздуха не будет. Не будет, соответственно, и резкого изменения сопротивления.
Таким образом, в обсуждаемом диапазоне параметров среды плотность оказывает значительно большее влияние. В других условиях может быть и иначе.
Вот про это и "ой".
В действительности зимой из-за снижения температуры воздух становится плотнее. Но давление.. Ваше утверждение просто неверное. Например, в азиатской части России летом действительно давление воздуха ниже зимнего. Но в европейской-то части - наоборот!
А уж с объяснением, извините, просто сон разума какой-то у Вас получился.
Математика - это инструмент для объяснения/понимания физики.
Если на детонирующем двигателе въехать в плотный туман, конечно, эффект будет. Хотя добавление воды при низкооктановом бензине пусть и устраняет детонацию, но динамику не улучшает. В смысле низкооктановый бензин плюс вода не есть полноценная замена высокооктановому бензину. Сам когда-то экспериментировал с этим.
А если двигатель далёк от детонации и работает не напряжённо, избыточное тепло в цилиндре нет необходимости отнимать, то с какой стати вода должна увеличить мощность?
Автомобиль в тумане действительно имеет динамику лучше - в основном потому. что в большинстве случаев (здесь же любят усредённую очевидность) в тумане повышается мощность двигателя. Собственно, именно поэтому столь популярны системы впрыска воды во впуск. Сгорание бензина во влажном, а лучше туманном, воздухе более равномерное, детонация намного меньше.
Уменьшение плотности влажного воздуха, как и изменение вязкости - всё же весьма незначительны. Теоретически разница между воздухом 0% и 100% относительной влажности достигает 4% плотности. Но на практике относительная влажность меняется процентов на 20-30, а шкала там нелинейная, в общем, плотность меняется незначительно. Как и вязкость. Учитывать их для автомобиля следует только в достаточно абстрактных случаях вроде поставленной задачи (в задачах всегда так, впрочем).
Задайте вопрос по аэродинамике мне, хоть и давно, но на кафедре гидроаэромеханики учился, да и сейчас по работе с аэродинамикой связываться приходится (с ветроэнергетикой иногда разбираться нужно).
Всё верно. Физика - это не математика. Ещё в институте нам преподаватель говорил, что от эмпирики никуда не деться. А эти расчёты довольно приблизительные. Хотите точно знать значение силы сопротивления воздуха - просто измерьте её.
Страницы
← предыдущаяследующая →
...130131132133134135136137138139140141142143144...