Поэтому делаем вывод, что скайэктив - это обычный двигатель по расходу
Интересное утверждение! Игорь, а вам то откуда это знать, не имея опыта повседневной эксплуатации авто со Скайактив. Ни в коем разе не ссылаюсь на стендовые испытания и расход в тепличных условиях, но в этом выводе вы не правы.
Я лично о читал что РПД в 2012 г. Маздой снят с производства
Видимо и в этом вопросе пробел в ваших знаниях (по крайней мере положения дел в концерне Мазда). В одном вы правы - в июне 2012 года выпуск авто с роторным двигателем был завершён, но от разработки нового поколения роторных двигателей японцы не отказались Скажу больше новое семейство этих двигателей будет называться Sky-R. Над созданием двигателей уже работает руководитель отделения спортивных авто Нобухиро Ямамото (он же главный инженер проекта МХ-5). И наверняка этот родстер будет с роторным агрегатом и произойдёт сей факт уже в этом году. Такшта неправда ваша, а вы здесь всё из себя Д*Артаньяна строите
а как оно всё поведет себя на просторах наших не самых теплых
Вчера на Драйве попросил одного пользователя с Югры поделиться опытом эксплуатации М6 на севере в сильные морозы. Он обещал в понедельник набросать пару строк. Как появится отзыв, скину ссылку.
япы этот глюк новыми прошивками ЭБУ, поэтому это не косяк Скайактива
Да было такое дело в конце 2012, начале 2013 на СХ-5.
Впрочем для вас
[b][member='Zor'][/b], что же вы такой весь обиженный коль продолжаете хамить даже в моё отсутствие на форуме , в бизнесе проблемы или в личном плане?
назовите источник
Вы глаза ширше-то откройте! В оригинале всё уже есть в этой ветке. Отвлекитесь от букваря 70-х годов прошлого столетия и попробуйте прочитать в оригинале. Ну а этот мультик к вашему "детскому эссе" в помощь. Там, кстати, тоже на английском
По-моему, бред несёте вы в своих постах , чего только "эссе" одно стоит. Ну а если вы в состоянии, то хотя бы изучите первоисточник в оригинале. Я понимаю, что ваше себялюбие очень ущемлено, но примите критику как должное
Я не вижу ни каких конструктивных проблем в том, чтобы сделать бензиновый мотор со СЖ=17
Об этом и говорят инженеры Мазда, а не вы соответсвенно . Так что ещё раз предлагаю вам вести себя корректнее и говорить по делу, а не строить из себя "супертехнаря".
Оззи, я давно слежу за вашей деятельностью на данном форуме
Вы знаете аналогично! И даже многократно вам наряду с другими коллегами предлагал вести себя корректно и снять "корону с головы", правда в этих дискуссиях вы выступали с другим никнеймом. Будем считать это маленьким отступлением от темы, алаверды так сказать
Если вы в букваре прочитали историю бренда Тойота, Мицубиши или Мазда и пытаетесь здесь в этой ветке рассказывать нам сказки в своём эссе, то оставьте это "сочинение" для своих "студентов по контраварийной подготовке", может быть в сознании этих начинающих пользователей и прослывёте неким "гуру". Ну а здесь на форуме предлагаю вам уважать мнение участников конференции, в том числе и автора статьи.
Теперь по делу. Возможно вы и для себя почерпнёте что-то нужное, что заполнит пробел в ваших знаниях "технического специалиста".
Напомню вам если вы запамятовали, что главной проблемой ДВС является низкий КПД и загрязнение окружающей экологической среды. Разработчики Инженеры Мазда рассмотрели куда уходит большая часть энергии содержащаяся в топливе - это насосные потери, механические потери, потери на охлаждение и потери на выхлоп. Это и стало основными направлениями в модернизации двигателей Skyactiv, т.е бензиновых двигателей со сверх высокой степенью сжатия 14:1. Такой высокой степенью сжатия обладают только единичные гоночные суперкары, для сравнения у болидов формулы-1 степень сжатия редко превышает 12:1, а обычных автомобилей она равна 10:1. Двигатель Skyactiv-G это единственный в мире двигатель внутреннего сгорания с таким высоким показателем степени сжатия для автомобилей массового производства. Высокая степень сжатия позволяет значительно увеличивает тепловой коэффициент полезного действия, но в то же время значительно повышает температуру и давление в цилиндре в верхней мертвой точке, что может привести к появлению детонации. Для предотвращения этого негативного явления были предприняты ряд контрмер уменьшающих эффективную степень сжатия и уменьшающих температуру при сгорании топливно-воздушной смеси.
Бензиновый двигатель Скайактив работает по принципу цикла Джеймса Аткинсона, в котором впускной клапан не закрывается при достижения поршня нижней мертвой точки, а продолжает быть приоткрытым примерно до половины хода поршня. При этом некоторая часть горючей смеси выталкивается обратно во впускной коллектор, уменьшая тем самым разряжение в нём. Это снижает крутящий момент двигателя, но за счет того что реализуется более полное расширение повышается эффективность двигателя, также уменьшаются насосные потери за счет того что снижена разрежённость во впускном коллекторе.
Следует напомнить, что «насосные потери» возникают на такте впуска, когда поршень идет вниз и всасывает воздух. Вследствие того, что при работе на холостом ходу дроссельная заслонка почти закрыта, так как при работе без нагрузки необходимо меньшее количество воздуха, давление в цилиндре и во впускном коллекторе значительно ниже атмосферного. В результате поршень для движения вниз преодолевает сильный вакуум, затрачивая при этом дополнительную энергию.
Двигатель скайактив работает по такому циклу только при низких нагрузках, при увеличении оборотов впускной клапан начинает закрываться гораздо раньше и рабочий цикл двигателя приближается к классическому циклу Отто, тем самым увеличивается эффективная степень сжатия и повышается максимальный крутящий момент, степень сжатия при максимальных нагрузках достигает показателя 14:1. Для предотвращения детонации в этом режиме работы двигателя SKYACTIV-G была усовершенствована система управления опережением зажигания. Для борьбы с высокими температурами в камерах сгорания, которые способствуют появлению детонации, японские инженеры применили разветвлённую систему выпуска 4-2-1, такая же система применяется у болидов формулы-1.
Основным нововведение, которое позволило реализовать цикл Аткинсона, является так называемый «разделённый впрыск» топлива, который позволяет впрыскивать топливо, как в такте впуска, так и в такте сжатия в ходе одного цикла. Впрыск на впуске значительно охлаждает топливно-воздушную смесь за счет испарения топлива, а впрыск при сжатии обогащает топливно-воздушную смесь перед воспламенением.
Для уменьшения тепловых потерь и оптимизации процесса воспламенения инженеры Мазда разработали сложную форму «зеркала» поршня с глубокой выемкой, углубление в поршне уменьшает объём первоначального горения, что снижает тепловые потери, кроме того уменьшению тепловых потерь так же способствует довольно компактная камера сгорания.
Для достижения исключительной эффективности двигателя SKYACTIV были пересмотрены не только термодинамические процессы двигателя, но и значительно доработана механическая часть двигателей Скайактив была снижена общая масса деталей совершающих поступательно-вращательное движение и уменьшено трение между взаимодействующими частями.
Ну а теперь более детально предлагаю рассмотреть усовершенствования двигателя скайактив в механической части.
Блок цилиндров.
Блок цилиндров двигателя SKYACTIV-G изготовлен из лёгкого алюминиевого сплава, состоит из верхнего и нижнего блока цилиндров.
Поршни и шатуны.
Поршни имеют относительно небольшую юбку покрытую специальным составом для уменьшения трения. Зеркало поршня имеет сложную форму с углублением по середине, это создаёт оптимальные условия для послойного формирования топливно-воздушной смеси вокруг свечей зажигания. Для снижения трения используются поршневые кольца с меньшим усилием разжатия. Поршень присоединен к шатуну пальцем с полностью плавающей посадкой. Шатуны изготовлены из кованой углеродистой стали, благодаря оптимизации формы имеют меньший вес и размер, что снизило силы инерции. Для уменьшения трения в шейке коленчатого вала, нижняя головка шатуна уменьшена в размерах.
Коленчатый вал.
Коленчатый вал вращается в 5 подшипниках и имеет 8 противовесов. В его передней части установлена ведущая звёздочка для цепи газораспределительного механизма и звёздочка цепной передачи, которая приводит в действие масляный насос. Снижена масса коленчатого вала и уменьшены силы трения.
Распределительные валы и муфты фаз газораспределения.
Распредвалы изготовлены из чугуна. Для реализации цикла Аткинсона и регулирования сдвигом фаз газораспределения оба распределительных вала имеют муфту VVT (Variable Valve Timing). Раcпредвалы приводятся в действие цепным приводом с автоматическим натяжителем, не требующим обслуживания. Механизм VVT на выпускном валу имеет гидравлический привод, а на впускном электрический. Электрический привод обладает более широким диапазоном регулирования и более гибок в управлении и быстрее реагирует на сигналы поступающие от блока управления, кроме того он не зависит от внешних факторов, таких как текучесть масла в зависимости от температуры в двигателе.
Для снижения насосных потерь двигатель SKYACTIV имеет масляный насос трохоидного типа с цепным приводом, который может работать в двух режимах, создавая разное давление масла в двигателе в зависимости от того в каком режиме работает двигатель.
Заправочный объём масла в двигателе SKYACTIV-G 4,2 литра с заменой масляного фильтра и около 4 литров без замены масляного фильтра. Для линейки двигателей SKYACTIV было разработано новое оригинальное масло Mazda Dexelia 0W-20 Supra, по сравнению с обычным оно считается более энергосберегающим. Так же в этот двигатель можно заливать и привычное маздовское масла Dexelia 5W-30 Ultra.
Итоги.
1. Степень сжатия 14:1 привела к увеличение крутящего момента на 15% и уменьшение расхода топлива и выбросов СО2 на 15%.
2. Выпускная система 4-2-1 улучшает удаление отработавших газов
3. Насосные потери уменьшены на 20% благодаря регулированию фаз газораспределения и новому масляному насосу.
4. Непосредственный многократный впрыск топлива предотвращает детонацию.
5. Уменьшение габаритов привело к меньшим тепловым потерям и снижению общей массы агрегата на 10%.
6. Потери на трение уменьшены на 30%.
Если у вас нет возражений по месседжу, то с моей точки зрения двигатель SKYACTIV это самый эффективный двигатель внутреннего сгорания на сегодняшний день для автомобилей массового производства. Инженеры Мазда, провели колоссальную работу и у них получилось, можно сказать прилично модернизировать двигатель внутреннего сгорания.
К сожалению, последние годы "руководить нами" ставят исключительно "нужных людей" и их доверенных лиц. И не столь важно кто он - "табуреточник" или "торгаш"..., главное преданный соратник по "партии". Вот и получаем в итоге руководителей - "политических импотентов".
Цикл Миллера (Тойота называет его Аткинсона), форма поршней и т.д. (почитайте оригинал на оф.сайте) не последние технологические достижения в автомобилестроении. С моей точки зрения Мазда воремя и в нужный момент всё это использовала, выпустив современные модели с двигателями Скайактив, за что им респект.
И не пойдет - смысла нет. Оба Скайэктива чистой воды рекламно-маркетинговый ход
Я как-то уже ранее в прошлом году уже писал вам о том, что на форуме достаточно "двойников", зарегистрированных с разных IP-адресов. Поэтому далее нет смысла продолжать кто же скрывается под никнеймом "Zor". А ответ на ваш вопрос в вашем месседже выше
OZZY OS Комментарии
Интересное утверждение! Игорь, а вам то откуда это знать, не имея опыта повседневной эксплуатации авто со Скайактив. Ни в коем разе не ссылаюсь на стендовые испытания и расход в тепличных условиях, но в этом выводе вы не правы.
Видимо и в этом вопросе пробел в ваших знаниях (по крайней мере положения дел в концерне Мазда). В одном вы правы - в июне 2012 года выпуск авто с роторным двигателем был завершён, но от разработки нового поколения роторных двигателей японцы не отказались Скажу больше новое семейство этих двигателей будет называться Sky-R. Над созданием двигателей уже работает руководитель отделения спортивных авто Нобухиро Ямамото (он же главный инженер проекта МХ-5). И наверняка этот родстер будет с роторным агрегатом и произойдёт сей факт уже в этом году. Такшта неправда ваша, а вы здесь всё из себя Д*Артаньяна строите
Вчера на Драйве попросил одного пользователя с Югры поделиться опытом эксплуатации М6 на севере в сильные морозы. Он обещал в понедельник набросать пару строк. Как появится отзыв, скину ссылку.
Да было такое дело в конце 2012, начале 2013 на СХ-5.
[b][member='Zor'][/b], что же вы такой весь обиженный коль продолжаете хамить даже в моё отсутствие на форуме
, в бизнесе проблемы или в личном плане?
Вы глаза ширше-то откройте! В оригинале всё уже есть в этой ветке. Отвлекитесь от букваря 70-х годов прошлого столетия и попробуйте прочитать в оригинале. Ну а этот мультик к вашему "детскому эссе" в помощь. Там, кстати, тоже на английском
ссылка
ссылка
По-моему, бред несёте вы в своих постах
, чего только "эссе" одно стоит. Ну а если вы в состоянии, то хотя бы изучите первоисточник в оригинале. Я понимаю, что ваше себялюбие очень ущемлено, но примите критику как должное 
Поддерживаю. Тоже неоднократно акцентировал на этом внимание, но "общественность бунтует".
Об этом и говорят инженеры Мазда, а не вы соответсвенно
. Так что ещё раз предлагаю вам вести себя корректнее и говорить по делу, а не строить из себя "супертехнаря".
Вы знаете аналогично! И даже многократно вам наряду с другими коллегами предлагал вести себя корректно и снять "корону с головы", правда в этих дискуссиях вы выступали с другим никнеймом. Будем считать это маленьким отступлением от темы, алаверды так сказать
Если вы в букваре прочитали историю бренда Тойота, Мицубиши или Мазда и пытаетесь здесь в этой ветке рассказывать нам сказки в своём эссе, то оставьте это "сочинение" для своих "студентов по контраварийной подготовке", может быть в сознании этих начинающих пользователей и прослывёте неким "гуру". Ну а здесь на форуме предлагаю вам уважать мнение участников конференции, в том числе и автора статьи.
Теперь по делу. Возможно вы и для себя почерпнёте что-то нужное, что заполнит пробел в ваших знаниях "технического специалиста".
Напомню вам если вы запамятовали, что главной проблемой ДВС является низкий КПД и загрязнение окружающей экологической среды. Разработчики Инженеры Мазда рассмотрели куда уходит большая часть энергии содержащаяся в топливе - это насосные потери, механические потери, потери на охлаждение и потери на выхлоп. Это и стало основными направлениями в модернизации двигателей Skyactiv, т.е бензиновых двигателей со сверх высокой степенью сжатия 14:1. Такой высокой степенью сжатия обладают только единичные гоночные суперкары, для сравнения у болидов формулы-1 степень сжатия редко превышает 12:1, а обычных автомобилей она равна 10:1. Двигатель Skyactiv-G это единственный в мире двигатель внутреннего сгорания с таким высоким показателем степени сжатия для автомобилей массового производства. Высокая степень сжатия позволяет значительно увеличивает тепловой коэффициент полезного действия, но в то же время значительно повышает температуру и давление в цилиндре в верхней мертвой точке, что может привести к появлению детонации. Для предотвращения этого негативного явления были предприняты ряд контрмер уменьшающих эффективную степень сжатия и уменьшающих температуру при сгорании топливно-воздушной смеси.
Бензиновый двигатель Скайактив работает по принципу цикла Джеймса Аткинсона, в котором впускной клапан не закрывается при достижения поршня нижней мертвой точки, а продолжает быть приоткрытым примерно до половины хода поршня. При этом некоторая часть горючей смеси выталкивается обратно во впускной коллектор, уменьшая тем самым разряжение в нём. Это снижает крутящий момент двигателя, но за счет того что реализуется более полное расширение повышается эффективность двигателя, также уменьшаются насосные потери за счет того что снижена разрежённость во впускном коллекторе.
Следует напомнить, что «насосные потери» возникают на такте впуска, когда поршень идет вниз и всасывает воздух. Вследствие того, что при работе на холостом ходу дроссельная заслонка почти закрыта, так как при работе без нагрузки необходимо меньшее количество воздуха, давление в цилиндре и во впускном коллекторе значительно ниже атмосферного. В результате поршень для движения вниз преодолевает сильный вакуум, затрачивая при этом дополнительную энергию.
Двигатель скайактив работает по такому циклу только при низких нагрузках, при увеличении оборотов впускной клапан начинает закрываться гораздо раньше и рабочий цикл двигателя приближается к классическому циклу Отто, тем самым увеличивается эффективная степень сжатия и повышается максимальный крутящий момент, степень сжатия при максимальных нагрузках достигает показателя 14:1. Для предотвращения детонации в этом режиме работы двигателя SKYACTIV-G была усовершенствована система управления опережением зажигания. Для борьбы с высокими температурами в камерах сгорания, которые способствуют появлению детонации, японские инженеры применили разветвлённую систему выпуска 4-2-1, такая же система применяется у болидов формулы-1.
Основным нововведение, которое позволило реализовать цикл Аткинсона, является так называемый «разделённый впрыск» топлива, который позволяет впрыскивать топливо, как в такте впуска, так и в такте сжатия в ходе одного цикла. Впрыск на впуске значительно охлаждает топливно-воздушную смесь за счет испарения топлива, а впрыск при сжатии обогащает топливно-воздушную смесь перед воспламенением.
Для уменьшения тепловых потерь и оптимизации процесса воспламенения инженеры Мазда разработали сложную форму «зеркала» поршня с глубокой выемкой, углубление в поршне уменьшает объём первоначального горения, что снижает тепловые потери, кроме того уменьшению тепловых потерь так же способствует довольно компактная камера сгорания.
Для достижения исключительной эффективности двигателя SKYACTIV были пересмотрены не только термодинамические процессы двигателя, но и значительно доработана механическая часть двигателей Скайактив была снижена общая масса деталей совершающих поступательно-вращательное движение и уменьшено трение между взаимодействующими частями.
Ну а теперь более детально предлагаю рассмотреть усовершенствования двигателя скайактив в механической части.
Блок цилиндров.
Блок цилиндров двигателя SKYACTIV-G изготовлен из лёгкого алюминиевого сплава, состоит из верхнего и нижнего блока цилиндров.
Поршни и шатуны.
Поршни имеют относительно небольшую юбку покрытую специальным составом для уменьшения трения. Зеркало поршня имеет сложную форму с углублением по середине, это создаёт оптимальные условия для послойного формирования топливно-воздушной смеси вокруг свечей зажигания. Для снижения трения используются поршневые кольца с меньшим усилием разжатия. Поршень присоединен к шатуну пальцем с полностью плавающей посадкой. Шатуны изготовлены из кованой углеродистой стали, благодаря оптимизации формы имеют меньший вес и размер, что снизило силы инерции. Для уменьшения трения в шейке коленчатого вала, нижняя головка шатуна уменьшена в размерах.
Коленчатый вал.
Коленчатый вал вращается в 5 подшипниках и имеет 8 противовесов. В его передней части установлена ведущая звёздочка для цепи газораспределительного механизма и звёздочка цепной передачи, которая приводит в действие масляный насос. Снижена масса коленчатого вала и уменьшены силы трения.
Распределительные валы и муфты фаз газораспределения.
Распредвалы изготовлены из чугуна. Для реализации цикла Аткинсона и регулирования сдвигом фаз газораспределения оба распределительных вала имеют муфту VVT (Variable Valve Timing). Раcпредвалы приводятся в действие цепным приводом с автоматическим натяжителем, не требующим обслуживания. Механизм VVT на выпускном валу имеет гидравлический привод, а на впускном электрический. Электрический привод обладает более широким диапазоном регулирования и более гибок в управлении и быстрее реагирует на сигналы поступающие от блока управления, кроме того он не зависит от внешних факторов, таких как текучесть масла в зависимости от температуры в двигателе.
Для снижения насосных потерь двигатель SKYACTIV имеет масляный насос трохоидного типа с цепным приводом, который может работать в двух режимах, создавая разное давление масла в двигателе в зависимости от того в каком режиме работает двигатель.
Заправочный объём масла в двигателе SKYACTIV-G 4,2 литра с заменой масляного фильтра и около 4 литров без замены масляного фильтра. Для линейки двигателей SKYACTIV было разработано новое оригинальное масло Mazda Dexelia 0W-20 Supra, по сравнению с обычным оно считается более энергосберегающим. Так же в этот двигатель можно заливать и привычное маздовское масла Dexelia 5W-30 Ultra.
Итоги.
1. Степень сжатия 14:1 привела к увеличение крутящего момента на 15% и уменьшение расхода топлива и выбросов СО2 на 15%.
2. Выпускная система 4-2-1 улучшает удаление отработавших газов
3. Насосные потери уменьшены на 20% благодаря регулированию фаз газораспределения и новому масляному насосу.
4. Непосредственный многократный впрыск топлива предотвращает детонацию.
5. Уменьшение габаритов привело к меньшим тепловым потерям и снижению общей массы агрегата на 10%.
6. Потери на трение уменьшены на 30%.
Если у вас нет возражений по месседжу, то с моей точки зрения двигатель SKYACTIV это самый эффективный двигатель внутреннего сгорания на сегодняшний день для автомобилей массового производства. Инженеры Мазда, провели колоссальную работу и у них получилось, можно сказать прилично модернизировать двигатель внутреннего сгорания.
К сожалению, последние годы "руководить нами" ставят исключительно "нужных людей" и их доверенных лиц. И не столь важно кто он - "табуреточник" или "торгаш"..., главное преданный соратник по "партии". Вот и получаем в итоге руководителей - "политических импотентов".
По-моему, всё ясно и понятно. Просто чаще надо прислушиваться к оппонентам.
Я конечно же не такой "технарь" как вы, судя по вашим постам, но на элементарном примере попробую объяснить. Если в чём-то буду не прав, то поправьте.
По большому счёту японцы ничего нового не придумали кроме HCCI. Двигатель не полностью новый, а переработанный вариант прежнего MZR.
ссылка
Цикл Миллера (Тойота называет его Аткинсона), форма поршней и т.д. (почитайте оригинал на оф.сайте) не последние технологические достижения в автомобилестроении. С моей точки зрения Мазда воремя и в нужный момент всё это использовала, выпустив современные модели с двигателями Скайактив, за что им респект.
Слева прошлое поколение, справа Скайактив
ссылка
Я как-то уже ранее в прошлом году уже писал вам о том, что на форуме достаточно "двойников", зарегистрированных с разных IP-адресов. Поэтому далее нет смысла продолжать кто же скрывается под никнеймом "Zor". А ответ на ваш вопрос в вашем месседже выше
Страницы
← предыдущаяследующая →
...515253545556575859606162636465...