Из интереса посмотрел нормы расхода в НИИАТ 1967года,и вот что нашёл: Расход топлива Зил 154 47л/100км,Зил 155 - 41л,Зил 158 - 42,5л,Зил 127 - 42л.Лаз 699А - 46л.Как видно,автобусы сопоставимой массы имеют примерно равный расход не зависимо от типа двигателя.А у Зис 155 даже ниже(!),чем у дизеля Зис 154,хотя последний несколько больше по массе.
Интересно почему так мало?Ведь это 68 л.с,а мощность первых дизелей 110л.с.Потом их модернезировали и мощность стала 120л.с. У форсированных версий -135л.с.
Столкновение встречных эквивалентно столкновению с бетонной стеной только при одинаковой скорости и массе сталкивающихся "влобовую".А если ещё точней,то в случае их одинаковой кинетической энергии.Например,если один автомобиль имеет массу в 1 тонну,а встречный 2 тонны,то равенство энергий будет в случае,если второй движется медленней в 1,414 раза (корень квадратный из 2).
Тут помимо двигателя ещё 2 проблемы.Такой принцип трансмиссии актуален для мощных агрегатов -- двигателя,генератора,э/двигателя.Поэтому используется на Белазах большой грузоподьёмности,тепловозах,и судах - дизельэлектроходах.Ведь Кпд э/агрегатов сильно зависит от их единичной мощности.Например,моторчик "печки" имеет Кпд не более 40-50% - т.к. слишком мал.А очень большие агрегаты имеют Кпд за 95%.А ещё причина - сложность.Для страны тех времён кадры которой,эксплуатирующие такую систему были "от сохи" - страна-то аграрная была,в основном.Очень много военной техники было угроблено по этой причине в 2ю ВОВ.При большой мощности эта система ещё была бы оправдана,а автобус "слишком мал".Да и эти дизеля первого советского поколения помимо низкой надёжности не были слишком экономичными в сравнении с бензиновыми.Поэтому появление ЗИС 155 было оправдано практически.Кстати,даже на маломощных узкоколлейных тепловозах э/трансмиссия не применяется - там гидравлическая трасмиссия.
Раздаточная коробка - раздает.Название само за себя говорит.А увеличивает крутящий момент - демультипликатор.Повышает - мультипликатор.Поэтому,если дотошно с терминами,раздатка от уаза называется раздаточная коробка с демультипликатором.
Электрик с АТП - это мой коллега) и он не прав.На Мазах,Камазах с 24в системой многие цепляют магнитолы к перемычке между АКБ - 12в.И получается что даже тока магнитолы хватает,чтобы один из АКБ недозаряжался - их меняют местами периодически как на 133ГЯ из-за этой магнитолы.А если сеть?...Она куда больше возьмёт тока,чем магнитола,а значит и последствия будут ещё хуже - однако один АКБ вообще заряжаться не будет.Водители из-за магнитол часто преобразователи 24/12 покупают,хотя они не копейки стоят - знают,что с АКБ проблемы будут.
Казалось бы К 700 и МАз 500 схема прогрессивнее и зарядка через амперметр контролируется.Но там тоже недостаток - если одна банка на одном из АКБ замкнет - то неисправный АКБ начинает подзаряжаться от исправного высаживая последний "в ноль" - выходят из строя сразу 2 АКБ.А вообще,по наблюдениям, на 133ГЯ,133Г4 и зил 4331 (все 2х уровневые) всё это преобразование выкидывали и делали обычную систему на 24в - заменив приборы,двигатели отопителя и стеклоочистителя,генератор и,само собой,лампочки на обычные камазовские - так проще.А вот К 700 не встречал с 24 вольтным э/оборудованием - видимо надёжней система,ну или понятней.А сейчас даже дизельные газики имеют 24в систему - никто 2х уровневым напряжением не заморачивается.Тем более сейчас,по крайней мере для габаритов и стопов, есть светодиодки.Пока только фарных светодиодок нету.
Рн РР132 работает только с генератором и поддерживает напряжение сети - 14в.А трансформатор подключен к выводам статора - 3 фазы вывода с генератора к трем фазам первичных обмоток 3х фазного генератора.Вторичные обмотки трансформатора к диодному мосту трансформатора (диодный мост трансформатора от Г 250) и этот второй диодный мост подключен ко 2й АКБ через тепловик 30 ампер.А напряжение с выводов трансформатора имеет коэффициент трансформации =1 - т.е. напряжение на д/мосту трансформатора = напряжению генератора.Этот трансформатор нужен для гальванической развязки двух АКБ.Причём амперметр показывает только зарядку с 1го АКБ,2й исключён из цепи амперметра и его зарядный ток никак не контролируется.
А вот у маз500 первых выпусков и тракторов К 700 другая схема.Там один АКБ в "буфферном" режиме постоянно,а 2й АКБ спаралелен с ним.При пуске 2й АКБ отключается от сети и включается последовательно с первым АКБ на стартер.Всё это производится с помощью переключателя ВК 30 Б - это такой аналог втягиваюцего стартера с доп.контактами (можно погуглить,чтобы посмотреть)
Огнев Игорь Комментарии
Из интереса посмотрел нормы расхода в НИИАТ 1967года,и вот что нашёл: Расход топлива Зил 154 47л/100км,Зил 155 - 41л,Зил 158 - 42,5л,Зил 127 - 42л.Лаз 699А - 46л.Как видно,автобусы сопоставимой массы имеют примерно равный расход не зависимо от типа двигателя.А у Зис 155 даже ниже(!),чем у дизеля Зис 154,хотя последний несколько больше по массе.
Интересно почему так мало?Ведь это 68 л.с,а мощность первых дизелей 110л.с.Потом их модернезировали и мощность стала 120л.с. У форсированных версий -135л.с.
Столкновение встречных эквивалентно столкновению с бетонной стеной только при одинаковой скорости и массе сталкивающихся "влобовую".А если ещё точней,то в случае их одинаковой кинетической энергии.Например,если один автомобиль имеет массу в 1 тонну,а встречный 2 тонны,то равенство энергий будет в случае,если второй движется медленней в 1,414 раза (корень квадратный из 2).
Тут помимо двигателя ещё 2 проблемы.Такой принцип трансмиссии актуален для мощных агрегатов -- двигателя,генератора,э/двигателя.Поэтому используется на Белазах большой грузоподьёмности,тепловозах,и судах - дизельэлектроходах.Ведь Кпд э/агрегатов сильно зависит от их единичной мощности.Например,моторчик "печки" имеет Кпд не более 40-50% - т.к. слишком мал.А очень большие агрегаты имеют Кпд за 95%.А ещё причина - сложность.Для страны тех времён кадры которой,эксплуатирующие такую систему были "от сохи" - страна-то аграрная была,в основном.Очень много военной техники было угроблено по этой причине в 2ю ВОВ.При большой мощности эта система ещё была бы оправдана,а автобус "слишком мал".Да и эти дизеля первого советского поколения помимо низкой надёжности не были слишком экономичными в сравнении с бензиновыми.Поэтому появление ЗИС 155 было оправдано практически.Кстати,даже на маломощных узкоколлейных тепловозах э/трансмиссия не применяется - там гидравлическая трасмиссия.
Раздаточная коробка - раздает.Название само за себя говорит.А увеличивает крутящий момент - демультипликатор.Повышает - мультипликатор.Поэтому,если дотошно с терминами,раздатка от уаза называется раздаточная коробка с демультипликатором.
Значит на МАЗ 200 2х уровневое было?
Электрик с АТП - это мой коллега) и он не прав.На Мазах,Камазах с 24в системой многие цепляют магнитолы к перемычке между АКБ - 12в.И получается что даже тока магнитолы хватает,чтобы один из АКБ недозаряжался - их меняют местами периодически как на 133ГЯ из-за этой магнитолы.А если сеть?...Она куда больше возьмёт тока,чем магнитола,а значит и последствия будут ещё хуже - однако один АКБ вообще заряжаться не будет.Водители из-за магнитол часто преобразователи 24/12 покупают,хотя они не копейки стоят - знают,что с АКБ проблемы будут.
Казалось бы К 700 и МАз 500 схема прогрессивнее и зарядка через амперметр контролируется.Но там тоже недостаток - если одна банка на одном из АКБ замкнет - то неисправный АКБ начинает подзаряжаться от исправного высаживая последний "в ноль" - выходят из строя сразу 2 АКБ.А вообще,по наблюдениям, на 133ГЯ,133Г4 и зил 4331 (все 2х уровневые) всё это преобразование выкидывали и делали обычную систему на 24в - заменив приборы,двигатели отопителя и стеклоочистителя,генератор и,само собой,лампочки на обычные камазовские - так проще.А вот К 700 не встречал с 24 вольтным э/оборудованием - видимо надёжней система,ну или понятней.А сейчас даже дизельные газики имеют 24в систему - никто 2х уровневым напряжением не заморачивается.Тем более сейчас,по крайней мере для габаритов и стопов, есть светодиодки.Пока только фарных светодиодок нету.
Рн РР132 работает только с генератором и поддерживает напряжение сети - 14в.А трансформатор подключен к выводам статора - 3 фазы вывода с генератора к трем фазам первичных обмоток 3х фазного генератора.Вторичные обмотки трансформатора к диодному мосту трансформатора (диодный мост трансформатора от Г 250) и этот второй диодный мост подключен ко 2й АКБ через тепловик 30 ампер.А напряжение с выводов трансформатора имеет коэффициент трансформации =1 - т.е. напряжение на д/мосту трансформатора = напряжению генератора.Этот трансформатор нужен для гальванической развязки двух АКБ.Причём амперметр показывает только зарядку с 1го АКБ,2й исключён из цепи амперметра и его зарядный ток никак не контролируется.
А вот у маз500 первых выпусков и тракторов К 700 другая схема.Там один АКБ в "буфферном" режиме постоянно,а 2й АКБ спаралелен с ним.При пуске 2й АКБ отключается от сети и включается последовательно с первым АКБ на стартер.Всё это производится с помощью переключателя ВК 30 Б - это такой аналог втягиваюцего стартера с доп.контактами (можно погуглить,чтобы посмотреть)
На 2140 мне не нравилось освещение салона - фонари не логично расположены.
Страницы
← предыдущаяследующая →
...565758596061626364656667686970...