Для ускорения при обгоне нужна не мощность, а крутящий момент. Соответственно, все рассуждения должны сводиться не к л.с. а к Н*м. В том числе и сопротивление кондиционера вращению двигателя должно быть выражено в тех же ньютон-метрах. А главное, в современных машинах в режиме "газ в пол" кондей сам отключается.
На дорогах с трамвайными путями разъезд правыми бортами возможен только с трамвайных путей. При повороте с проезжей части это будет нарушение 8.6 и лишение прав.
У меня на Дастере есть. Редкостное издевательство, планирую выдрать. Включаешь поворотник, перестраиваешься, выключаешь, начинает мигать в другую сторону. Думаешь, что "перебдел", возвращаешь на щелчок обратно, опять мигает в противоположном направлении. если уж так делать, то центральное положение рычага должно тактильно выделяться каким-то образом. Вибрацией, например. Автоотключение и само по себе не очень-то нужно. Какое-то наследие понтов второй половины XX века, когда появились реечные рулевые механизмы и стало модно в конце поворота отпускать руль и давать ему возможность выпрямиться самостоятельно.
Три мырга как раз более напоминает хамское "считаю до трёх и перестраиваюсь". Чтобы убедиться, что задний не попытается "закрыть калитку" или "отсанитарить", сосед через ряд не претендует на это же место, и сзади не маячит мотоциклист, готовый в последний момент оказаться в выбранном месте, уходит несколько больше времени, чем три мырга. Сам манёвр тоже приходится выполнять плавно, потому что задний может внезапно проснуться и попытаться таки пролезть в оставшуюся часть полосы и отжать "своё место" обратно. А сам поворотник ПДД требуют выключать после завершения манёвра, а не где-то в его середине вообще-то.
Причём не просто непостоянна, а напрямую зависит от количества теплоты, отбираемой из воздуха в единицу времени. Просто исходя из закона сохранения энергии. А уж через какие датчики и механизмы это реализуется, вопрос уже вторичный. Нет, можно, конечно, представить систему, в которой при избыточной потребляемой мощности просто резко падает КПД, и избыточная мощность уходит тупо в нагрев радиатора. Но сразу же возникает вопрос, а зачем вообще так делать, если если существующая самая простая система позволяет реализовать гораздо более эффективную схему работы при использовании уже существующих устройств?
А мне кажется, что автор из статьи в статью пытается скрытно прорекламировать некую продвинутую систему кондиционирования, которая якобы экономит топливо по сравнению с другими кондиционерами. Причём, вполне допустимо, что экономия там действительно есть за счёт сглаживания переходных режимов, которые присутствуют в других системах, но экономия эта наверняка мизерная, и, вместо того, чтобы это признать, автор пытается выставить другие системы кондиционирования более прожорливыми, чем они есть на самом деле, причём делает это топорно, игнорируя закон сохранения энергии.
Как ещё понимать фразу "мощность всегда полная"? Если поток воздуха небольшой, испаритель что, ниже нуля охладится и заледенеет, как морозильник? Да нет, компрессор просто на время выключится. Тогда, если включить в измерение и время простоя, то получается, что мощность таки не полная, и утверждение не верное.
Есть расход воздуха, регулируемый пользователем: ручкой-заслонкой и вентилятором. Суть та же самая: в зависимости от требуемой разницы температур пользователь крутит ручки управления, регулирует расход воздуха и, соответственно мощность, отдаваемую испарителю, и пропорционально этой мощности будет меняться средняя потребляемая мощность компрессора (средняя, потому что он будет включаться чаще или реже, тем самым регулировать её).
"При этом у большинства автомобилей никакой регулировки производительности нет: мощность всегда полная"
Ну вот опять. Зачем из статьи в статью упорно тащить одну и ту же дезинформацию? Мощности в среднем будет отбираться ровно столько, сколько нужно для охлаждения заданного объёма воздуха до требуемой разности температур за вычетом потерь. Больше обороты - интенсивнее гоняется хладагент - быстрее охлаждается испаритель - компрессор большую долю времени пребывает в выключенном состоянии. Повышаться потребляемая мощность будет только в том случае, если на низких оборотах постоянно включённого компрессора не хватало для заданного пользователем режима. Т.е. мощность повышается ровно до того момента, пока не достигнет требуемой пользователем производительности, и при дальнейшем повышении оборотов меняться уже не будет.
Keeper Riff Комментарии
Для ускорения при обгоне нужна не мощность, а крутящий момент. Соответственно, все рассуждения должны сводиться не к л.с. а к Н*м. В том числе и сопротивление кондиционера вращению двигателя должно быть выражено в тех же ньютон-метрах. А главное, в современных машинах в режиме "газ в пол" кондей сам отключается.
При организации движения, как на этом перекрёстке - только левыми.
На дорогах с трамвайными путями разъезд правыми бортами возможен только с трамвайных путей. При повороте с проезжей части это будет нарушение 8.6 и лишение прав.
У меня на Дастере есть. Редкостное издевательство, планирую выдрать. Включаешь поворотник, перестраиваешься, выключаешь, начинает мигать в другую сторону. Думаешь, что "перебдел", возвращаешь на щелчок обратно, опять мигает в противоположном направлении. если уж так делать, то центральное положение рычага должно тактильно выделяться каким-то образом. Вибрацией, например. Автоотключение и само по себе не очень-то нужно. Какое-то наследие понтов второй половины XX века, когда появились реечные рулевые механизмы и стало модно в конце поворота отпускать руль и давать ему возможность выпрямиться самостоятельно.
Три мырга как раз более напоминает хамское "считаю до трёх и перестраиваюсь". Чтобы убедиться, что задний не попытается "закрыть калитку" или "отсанитарить", сосед через ряд не претендует на это же место, и сзади не маячит мотоциклист, готовый в последний момент оказаться в выбранном месте, уходит несколько больше времени, чем три мырга. Сам манёвр тоже приходится выполнять плавно, потому что задний может внезапно проснуться и попытаться таки пролезть в оставшуюся часть полосы и отжать "своё место" обратно. А сам поворотник ПДД требуют выключать после завершения манёвра, а не где-то в его середине вообще-то.
Если с кондиционером, то точно не слетает, ибо поликлиновой. Если только шкив отвинтится, но это тоже умудриться надо.
Причём не просто непостоянна, а напрямую зависит от количества теплоты, отбираемой из воздуха в единицу времени. Просто исходя из закона сохранения энергии. А уж через какие датчики и механизмы это реализуется, вопрос уже вторичный. Нет, можно, конечно, представить систему, в которой при избыточной потребляемой мощности просто резко падает КПД, и избыточная мощность уходит тупо в нагрев радиатора. Но сразу же возникает вопрос, а зачем вообще так делать, если если существующая самая простая система позволяет реализовать гораздо более эффективную схему работы при использовании уже существующих устройств?
А мне кажется, что автор из статьи в статью пытается скрытно прорекламировать некую продвинутую систему кондиционирования, которая якобы экономит топливо по сравнению с другими кондиционерами. Причём, вполне допустимо, что экономия там действительно есть за счёт сглаживания переходных режимов, которые присутствуют в других системах, но экономия эта наверняка мизерная, и, вместо того, чтобы это признать, автор пытается выставить другие системы кондиционирования более прожорливыми, чем они есть на самом деле, причём делает это топорно, игнорируя закон сохранения энергии.
Как ещё понимать фразу "мощность всегда полная"? Если поток воздуха небольшой, испаритель что, ниже нуля охладится и заледенеет, как морозильник? Да нет, компрессор просто на время выключится. Тогда, если включить в измерение и время простоя, то получается, что мощность таки не полная, и утверждение не верное.
Дело не в экономии. Просто на обычных мойках не моют днище, а двигатель либо тоже не возьмутся мыть, либо могут помыть так, что его Кондратий хватит.
Есть расход воздуха, регулируемый пользователем: ручкой-заслонкой и вентилятором. Суть та же самая: в зависимости от требуемой разницы температур пользователь крутит ручки управления, регулирует расход воздуха и, соответственно мощность, отдаваемую испарителю, и пропорционально этой мощности будет меняться средняя потребляемая мощность компрессора (средняя, потому что он будет включаться чаще или реже, тем самым регулировать её).
"При этом у большинства автомобилей никакой регулировки производительности нет: мощность всегда полная"
Ну вот опять. Зачем из статьи в статью упорно тащить одну и ту же дезинформацию? Мощности в среднем будет отбираться ровно столько, сколько нужно для охлаждения заданного объёма воздуха до требуемой разности температур за вычетом потерь. Больше обороты - интенсивнее гоняется хладагент - быстрее охлаждается испаритель - компрессор большую долю времени пребывает в выключенном состоянии. Повышаться потребляемая мощность будет только в том случае, если на низких оборотах постоянно включённого компрессора не хватало для заданного пользователем режима. Т.е. мощность повышается ровно до того момента, пока не достигнет требуемой пользователем производительности, и при дальнейшем повышении оборотов меняться уже не будет.
Страницы
← предыдущаяследующая →
...212223242526272829303132333435...