"тесном взаимодействии с инженерами шведской Volvo" интересно на чем основано подобное утверждение? Атлас полностью китайская разработка, ну нет в нем ничего от вольво.
Не увидел спортейджа и тушкана, удивился. Если мы берем Б/У, вот они - первые конкуренты. А еще дастеры, каптюры, но зачем-то взяли Кадиллак и БМВ. премиум за 750 000 та еще затея на мой взгляд.
Можно было бы сделать, как тут выражаются "нишевый продукт" типа Jeep Wrangler, типа компактный, не прихотливый, повышенной проходимости автомобиль, но с агрегатной базой просто беда. И получается у нас такой вот "джип" для бедных. Ну а что тут такого? Россия - бедная страна, бедность не зазорна, зазорно строить из себя супердержаву и щеки надувать
На счет соленоида вы правы - всего два положения, но... могу ошибаться, так как не эксперт, но с обывательской точки зрения кажется, что клапан то же имеет всего 2 основных рабочих положения - открыт/закрыт, когда клапан открыт и закрыт не полностью, это издержки того, что ему нужно время на открытие и закрытие. В этом плане соленоид мало чем отличается, но работает быстрее. Ну и внедрение соленоидов было бы прорывом, потому что можно было бы сделать унифицированный узел, подходящий к большой номенклатуре моторов. Что касается соленоида, то если вам нужно подать меньше смеси в цилиндр, вы просто уменьшаете время открытия соленоида, по этому я думаю, что причина, почему не отказались от клапанов, не в том, что у соленоида всего два положения.
В том-то и дело, сколько будет стоить модуль на 1 клапан/цилиндр? Сейчас в ГРМ основное уязвимое место - цепь/ремень, большинство отказов связано именно с этим узлом и только цепь/ремень мы и убираем, все остальное остается. Своевременная замена ремня/цепи стоит не таких уж и больших денег - расходы в меньше 500 долларов за все про все, включая оригинальные запчасти. Сколько будет стоить блок, напичканный электроникой и механическими приводами?
Если подумать, то выяснится, что механика не особо и упрощается, а скорее наоборот. Да, вроде как распредвала нет, но зато у нас по факту получается отдельный распредвал на каждый клапан и то, что эти валы не приводятся в движение за счет вращения коленвала, не должно вводить в заблуждение. А любая движущаяся деталь подвержена износу. Если бы они вообще отказались от клапанов, заменив систему впуска и выпуска соленоидами, можно было бы говорить, что они перешли с механики на чистую электронику, в системе газораспределения естественно. Но у них там на каждый клапан электромотор и свой вал. В итоге мы получаем блоки, которые в случае чаго не ремонтируются видимо вообще, а сразу меняются на новые. Получается узел типа пьезофорсунки для дизеля. Сходство в том, что отремонтировать почти не возможно, а стоит дорого, только их будет не по одной на цилиндр, по 4.
Риски огромны. В производство аккумов сейчас вкладывают такие бабки, что не понятно, как будет развиваться ситуация с их себестоимостью производства в будущем. А это единственный фактор, сдерживающий продажи электромобилей. Ну и как сдерживающий? Сейчас Tesla model 3 самый продаваемый седан в США, хотя еще год назад казалось, что электромобили это только премиальный и нишевый продукт, ну никак не для массмаркета.
"каждый клапан имеет свой маленький распределительный вал, управляемый электродвигателем". Это клевая идея, вместо 1 электродвигателя установить 16 электродвигателей (это на 4х цилиндровый мотор), кучу датчиков и управляющей электроники. Представляю, сколько будет стоить обслуживание и ремонт таких автомобилей. Основное преимущество электромобиля - его простота. Эта же технология кажется довольно сложной.
Гринпис Комментарии
"тесном взаимодействии с инженерами шведской Volvo" интересно на чем основано подобное утверждение? Атлас полностью китайская разработка, ну нет в нем ничего от вольво.
Не увидел спортейджа и тушкана, удивился. Если мы берем Б/У, вот они - первые конкуренты. А еще дастеры, каптюры, но зачем-то взяли Кадиллак и БМВ. премиум за 750 000 та еще затея на мой взгляд.
Можно было бы сделать, как тут выражаются "нишевый продукт" типа Jeep Wrangler, типа компактный, не прихотливый, повышенной проходимости автомобиль, но с агрегатной базой просто беда. И получается у нас такой вот "джип" для бедных. Ну а что тут такого? Россия - бедная страна, бедность не зазорна, зазорно строить из себя супердержаву и щеки надувать
На счет соленоида вы правы - всего два положения, но... могу ошибаться, так как не эксперт, но с обывательской точки зрения кажется, что клапан то же имеет всего 2 основных рабочих положения - открыт/закрыт, когда клапан открыт и закрыт не полностью, это издержки того, что ему нужно время на открытие и закрытие. В этом плане соленоид мало чем отличается, но работает быстрее. Ну и внедрение соленоидов было бы прорывом, потому что можно было бы сделать унифицированный узел, подходящий к большой номенклатуре моторов. Что касается соленоида, то если вам нужно подать меньше смеси в цилиндр, вы просто уменьшаете время открытия соленоида, по этому я думаю, что причина, почему не отказались от клапанов, не в том, что у соленоида всего два положения.
В том-то и дело, сколько будет стоить модуль на 1 клапан/цилиндр? Сейчас в ГРМ основное уязвимое место - цепь/ремень, большинство отказов связано именно с этим узлом и только цепь/ремень мы и убираем, все остальное остается. Своевременная замена ремня/цепи стоит не таких уж и больших денег - расходы в меньше 500 долларов за все про все, включая оригинальные запчасти. Сколько будет стоить блок, напичканный электроникой и механическими приводами?
Если подумать, то выяснится, что механика не особо и упрощается, а скорее наоборот. Да, вроде как распредвала нет, но зато у нас по факту получается отдельный распредвал на каждый клапан и то, что эти валы не приводятся в движение за счет вращения коленвала, не должно вводить в заблуждение. А любая движущаяся деталь подвержена износу. Если бы они вообще отказались от клапанов, заменив систему впуска и выпуска соленоидами, можно было бы говорить, что они перешли с механики на чистую электронику, в системе газораспределения естественно. Но у них там на каждый клапан электромотор и свой вал. В итоге мы получаем блоки, которые в случае чаго не ремонтируются видимо вообще, а сразу меняются на новые. Получается узел типа пьезофорсунки для дизеля. Сходство в том, что отремонтировать почти не возможно, а стоит дорого, только их будет не по одной на цилиндр, по 4.
Риски огромны. В производство аккумов сейчас вкладывают такие бабки, что не понятно, как будет развиваться ситуация с их себестоимостью производства в будущем. А это единственный фактор, сдерживающий продажи электромобилей. Ну и как сдерживающий? Сейчас Tesla model 3 самый продаваемый седан в США, хотя еще год назад казалось, что электромобили это только премиальный и нишевый продукт, ну никак не для массмаркета.
"каждый клапан имеет свой маленький распределительный вал, управляемый электродвигателем". Это клевая идея, вместо 1 электродвигателя установить 16 электродвигателей (это на 4х цилиндровый мотор), кучу датчиков и управляющей электроники. Представляю, сколько будет стоить обслуживание и ремонт таких автомобилей. Основное преимущество электромобиля - его простота. Эта же технология кажется довольно сложной.
Лада ладушка. Вообщем продаваться эти тачки должны вместе с гаражом. Что бы было где ковыряться с ними
Только сантиметров на 30 короче и уже
Страницы
← предыдущаяследующая →
...171819202122232425262728293031...