Ну да. Как на Форде в 1958-м.
В итоге они родили Форд Эдсель, который ныне очень не любят вспоминать. Наши решили не наступать на те же грабли... а вдумчиво по ним потоптаться:)
Зима бывает всякая. А по сути да, достаточно было просто написать, что система кондиционирования автомобилей имеет весьма серьёзную "защиту от дурака", при температурах около нуля перестаёт включаться хотя лампочка включения загорается и не надо впадать в панику думая, что кондиционер сломался, с ним всё нормально, он так и должен делать, а потеплеет - заработает. )))
Тогда в системе возникнет пробка на выходе из конденсора и электроника отрубит компрессор. Описанное вами условие аналогично тому, когда отключают вентилятор конденсора. Ресивер не будет пропускать газ, давление будет расти, пока не дойдет до максимально допустимого, и компрессор не отключится.
Я понял, к чему вы ведете. Но тогда надо будет как-то менять архитектуру всей системы, рассчитанной на работу с фреоном в виде жидкости и газа, и конструкцию элементов в отдельности. Тут уж одним хитрым ТРВ не обойтись.
Вы путаете. Фреон превращается в жидкость во внешнем радиаторе. На выходе из радиатора стоит ресивер-осушитель, который пропускает дальше только жидкость (при определенных условиях не весь фреон превращается в жидкость). Из ресивера может выходить только жидкость, конструктивная задумка. Обратите еще раз внимание на диаграмму и подписи к ней. Сжатие фреона происходит только в компрессоре. В ТРВ, наоборот, идет только сброс давления.
Даже при полном открытии (максимальная производительность системы в добавок в производительности самого компессора) ТРВ создает перепад давлений, на его выходе давление будет ниже при его исправности. Без этого перепада кондиционер не будет работать. Перед входом в испаритель надо сбросить давление и температуру, чтобы фреон при поглощении тепла мог закипеть.
Давление и температура всегда идут рука об руку)
Я думаю, что невозможно конструктивно переделать ТРВ, чтобы он избавил от необходимости изменяемой производительности компрессора в том или ином виде. Я так понял вы представляете себе, как точно включен ТРВ в систему, что он подсоединен ко входу и выходу из испарителя? Температура выходящего фреона задает величину открытия клапана на вход в испаритель. Если представить, что этот клапан будет способен открывать мизерный проход, то это может повысить давление в системе и она экстренно отключит компрессор. Такие случаи бывают, когда например, ТРВ залипает. А его полное открытие только усугубит режимы, когда фреон не может полностью испариться.
Хладагент при низких температурах конденсируется, то есть у вас при плюсовой температуре в салоне конденсатор (радиатор) на холоде, соответственно конденсатор и ресивер полные "жидкаря". Если теоретически представить, что в этот момент ТРВ откроется "напрополую" это приведет к тому, что такое количество жидкого хладагента не сможет быстро испариться, соответственно произойдет "залив" компрессора со всеми вытекающими.
Давление в испарителе зависит от производительности компрессора, то есть от оборотов коленвала двигателя от которого приводится компрессор кондиционера. Клапанный узел ТРВ имеет очень маленький диапазон регулировки, соответственно его влияние на давление в испарителе очень незначительное. Грубо говоря ТРВ не может полностью закрываться. Так может делать электронный РВ, но это отдельная история.
Низкое давление на выходе из расширительного клапана тоже играет свою роль, вы правы. Но и значения температуры важны. Для простоты восприятия не стал писать про давление в этой части текста, но приложил диаграмму) "Вентиль" может регулировать расход фреона через испаритель только в определенном коридоре, собственно, поэтому система периодически отключает муфту компрессора даже летом или используется компрессор с изменяемой производительностью.
Сергей Громов Ответы на комментарии
Ну да. Как на Форде в 1958-м.
В итоге они родили Форд Эдсель, который ныне очень не любят вспоминать. Наши решили не наступать на те же грабли... а вдумчиво по ним потоптаться:)
Зима бывает всякая. А по сути да, достаточно было просто написать, что система кондиционирования автомобилей имеет весьма серьёзную "защиту от дурака", при температурах около нуля перестаёт включаться хотя лампочка включения загорается и не надо впадать в панику думая, что кондиционер сломался, с ним всё нормально, он так и должен делать, а потеплеет - заработает. )))
Не так вас понял в самом начале) Да, дополнительный перепускной клапан мог бы пригодится на всякий пожарный.
При очень низкой температуре компрессор не включится, а при "около нуля" уплотнения вполне нормально себя ведут.
Тогда в системе возникнет пробка на выходе из конденсора и электроника отрубит компрессор. Описанное вами условие аналогично тому, когда отключают вентилятор конденсора. Ресивер не будет пропускать газ, давление будет расти, пока не дойдет до максимально допустимого, и компрессор не отключится.
Я понял, к чему вы ведете. Но тогда надо будет как-то менять архитектуру всей системы, рассчитанной на работу с фреоном в виде жидкости и газа, и конструкцию элементов в отдельности. Тут уж одним хитрым ТРВ не обойтись.
Вы путаете. Фреон превращается в жидкость во внешнем радиаторе. На выходе из радиатора стоит ресивер-осушитель, который пропускает дальше только жидкость (при определенных условиях не весь фреон превращается в жидкость). Из ресивера может выходить только жидкость, конструктивная задумка. Обратите еще раз внимание на диаграмму и подписи к ней. Сжатие фреона происходит только в компрессоре. В ТРВ, наоборот, идет только сброс давления.
Даже при полном открытии (максимальная производительность системы в добавок в производительности самого компессора) ТРВ создает перепад давлений, на его выходе давление будет ниже при его исправности. Без этого перепада кондиционер не будет работать. Перед входом в испаритель надо сбросить давление и температуру, чтобы фреон при поглощении тепла мог закипеть.
Давление и температура всегда идут рука об руку)
Я думаю, что невозможно конструктивно переделать ТРВ, чтобы он избавил от необходимости изменяемой производительности компрессора в том или ином виде. Я так понял вы представляете себе, как точно включен ТРВ в систему, что он подсоединен ко входу и выходу из испарителя? Температура выходящего фреона задает величину открытия клапана на вход в испаритель. Если представить, что этот клапан будет способен открывать мизерный проход, то это может повысить давление в системе и она экстренно отключит компрессор. Такие случаи бывают, когда например, ТРВ залипает. А его полное открытие только усугубит режимы, когда фреон не может полностью испариться.
Хладагент при низких температурах конденсируется, то есть у вас при плюсовой температуре в салоне конденсатор (радиатор) на холоде, соответственно конденсатор и ресивер полные "жидкаря". Если теоретически представить, что в этот момент ТРВ откроется "напрополую" это приведет к тому, что такое количество жидкого хладагента не сможет быстро испариться, соответственно произойдет "залив" компрессора со всеми вытекающими.
Давление в испарителе зависит от производительности компрессора, то есть от оборотов коленвала двигателя от которого приводится компрессор кондиционера. Клапанный узел ТРВ имеет очень маленький диапазон регулировки, соответственно его влияние на давление в испарителе очень незначительное. Грубо говоря ТРВ не может полностью закрываться. Так может делать электронный РВ, но это отдельная история.
Низкое давление на выходе из расширительного клапана тоже играет свою роль, вы правы. Но и значения температуры важны. Для простоты восприятия не стал писать про давление в этой части текста, но приложил диаграмму) "Вентиль" может регулировать расход фреона через испаритель только в определенном коридоре, собственно, поэтому система периодически отключает муфту компрессора даже летом или используется компрессор с изменяемой производительностью.
Страницы
← предыдущаяследующая →
...154155156157158159160161162163164165166167168...