Спасибо! Интересно почитать списки машин так или иначе связанных между собой. Но есть одно замечание- у BMW нет комплектаций, а перечисленное вами (в комментарии к BMW X1)- называются "линии исполнения", ведь между этими линиями разница по большей части не в оснащении, а в "обертке" (бампера, отделка салона).
Маленький и низко посаженный руль, приборная панель над рулем, дисплей мультимедиа над торпедо... очень удобно! Почему другие не берут на вооружение такую концепцию?
1) Эффективность тормозов- это набор показателей, в который входит и такой параметр, как "как быстро тормоз доведет колесо до блокировки", ведь чем быстрее это произойдет- тем быстрее остановиться автомобиль.
2) Вы в курсе, что неподрессоренные массы пытаются уменьшить? А вы предлагаете вернуться к тормозам, которые весят больше.
3) Что за чушь вы молите... причем масса тормозного диска при обсуждении усилия? Как масса связана с перегревом? У барабанов тормозное усилие ограничивается прочностью барабана на разрыв, а у дисковых такого ограничения нет, а сжимать два диска между собой можно с куда большим усилием без механических повреждений диска.
"А если диск достаточной массы,то и создавать „сверхусилия“ не требуется." Такого бреда я еще не читал... по-вашему, создаем тормозной диск массой в 100 кг и его можно будет затормозить прижимая колодки руками? Ну в таком случае, вам надо за нобелевской премией по физике идти.
4) Отсутствие щитков не говорит о самоочищаемости. С диска вся грязь и вода слетает под действием центробежной силы, у барабанов такое не прокатит, т.к. под действием центробежных сил грязь только будет "прилипать" к рабочей поверхности барабана.
5) Если стабильность работы у барабанов выше, то чего же на болидах Формула-1 используют дисковые тормоза? Там то, как раз, стабильность работы и важна.
Пытался воспользоваться ими (те, что полуоткрытые), но все упиралось в низкое давление и какую то не химическую химию. В общем, отмыть грязь не получалось... Может она удобна и дешевле, но для этого надо надо часто заезжать на нее, что бы грязь была свежей. В итоге для себя решил, что они годятся только на сбивание грязи с фар и номеров, ну и лобовое можно заодно ополоснуть, а мытья- пускай это делают люди, там машина на выходе чистая.
У вас что то с текстом не то...
1) "Но только они не договаривают до конца - эффективность на единицу массы.Так ведь ничего же не мешает сделать барабанный механизм всего лишь большей массы.Разве что увеличатся „неподрессоренные массы“ и всего лишь.Т.о. ПРЕИМУЩЕСТВА ДИСКОВЫХ ТОРМОЗОВ В УМЕНЬШЕНИИ НЕПОДРЕССОРЕННОЙ МАССЫ"
2) "Есть и еще один „недостаток“: если обе колодки работают как первичные,то при движении вперёд момент будет больше.Но я не знаю случаев,чтобы назад приходилось экстренно тормозить."
В первом случае у вас преимущество дисковых тормозов в массе, но предлагаете увеличить массу барабанных тормозов, что нивелировать преимущество в легкости у дисковых.
Во-втором случае, у вас преимущество дисковых в большем моменте при движении вперед, но задаете вопрос про торможение при движении задним ходом.
Расписано у вас красиво, но эффективность торможении у дисковых выше, т.к. не смотря на меньшую площадь колодок, они прижимаются все своей площадью. Так же у дисковых ограничений на усилие почти что нет, еще дисковые тормоза самоочищающиеся, что немаловажно. Ну и вишенка- стабильность работы.
Не сказал бы что паразитные потоки масла, все же поток масла там присутствует всегда, когда запущен двигатель. Разница в том, по какой траектории движется это масло.
Все просто: гидротрансформатор состоит из 3-х колес: насосное > реактор > турбинное колесо, именно в таком порядке проходит масло в нем. Реактор нам не интересен.
Дальше все происходит так:
В режиме N, нет жесткой связи между турбинным колесом и колесами автомобиля (фрикционы планетарных передач не зажаты и планетарные передачи вращаются в холостую, аналог- выключенная передача на механике). Это значит, что турбинное колесо тоже может вращаться свободно, а значит гидротрансформатор работает так: насосное колесо создает давление, которое передается на турбинное колесо и оно вращается.
В режиме D фрикционы зажимают части планетарных передач и появляется жесткая связь между турбинным колесом и колесами автомобиля. Если автомобиль удерживается тормозами, то следует, что и турбинное колесо удерживается от вращения. В итоге получаем следующее: насосное колесо создает давление, которое передается на турбинное колесо, но оно не может вращаться и создает сопротивление движения масла в гидротрансформаторе (ведь проектируют колеса с расчетом на то, что масло от насосного колеса будет попадать на турбинное и оно будет вращаться). Это называется режимом проскальзывания, а оно создает нагрузку на двигатель, контроллер двигателя видит что начинают проседать обороты и добавляет газу, что бы двигатель не заглох.
Если следовать аналогии механики:
1) В режиме N: выключаем передачу (ставим коробку в нейтралку) и приотпускаем педаль сцепления до момента схватывания.
2) В режиме D: включаем передачу, затягиваем ручник (если есть третья нога, то можно нажать тормоз, но думаю у вас все нормально и ноги 2) и приотпускаем тормоз до момента схватывания.
В первом случае ничего не произойдет. А вот во втором случае можем видеть как обороты проседают, но двигатель тут же их поднимает. Приблизительно тоже самое происходит в у автомата.
Я то понимаю что говорю, а вы видимо все понять не можете, что при движении, мы всегда двигаемся по радиусу от асфальта до оси центровочного отверстия, потому что шина в пятне контакте всегда сжимается.
Lumi Комментарии
Спасибо! Интересно почитать списки машин так или иначе связанных между собой. Но есть одно замечание- у BMW нет комплектаций, а перечисленное вами (в комментарии к BMW X1)- называются "линии исполнения", ведь между этими линиями разница по большей части не в оснащении, а в "обертке" (бампера, отделка салона).
Маленький и низко посаженный руль, приборная панель над рулем, дисплей мультимедиа над торпедо... очень удобно! Почему другие не берут на вооружение такую концепцию?
Ну вообще то демократия переводиться как "власть народа", а не "обучение ответсвенности".
Это и есть самоочищение)))
1) Эффективность тормозов- это набор показателей, в который входит и такой параметр, как "как быстро тормоз доведет колесо до блокировки", ведь чем быстрее это произойдет- тем быстрее остановиться автомобиль.
2) Вы в курсе, что неподрессоренные массы пытаются уменьшить? А вы предлагаете вернуться к тормозам, которые весят больше.
3) Что за чушь вы молите... причем масса тормозного диска при обсуждении усилия? Как масса связана с перегревом? У барабанов тормозное усилие ограничивается прочностью барабана на разрыв, а у дисковых такого ограничения нет, а сжимать два диска между собой можно с куда большим усилием без механических повреждений диска.
"А если диск достаточной массы,то и создавать „сверхусилия“ не требуется." Такого бреда я еще не читал... по-вашему, создаем тормозной диск массой в 100 кг и его можно будет затормозить прижимая колодки руками? Ну в таком случае, вам надо за нобелевской премией по физике идти.
4) Отсутствие щитков не говорит о самоочищаемости. С диска вся грязь и вода слетает под действием центробежной силы, у барабанов такое не прокатит, т.к. под действием центробежных сил грязь только будет "прилипать" к рабочей поверхности барабана.
5) Если стабильность работы у барабанов выше, то чего же на болидах Формула-1 используют дисковые тормоза? Там то, как раз, стабильность работы и важна.
Пытался воспользоваться ими (те, что полуоткрытые), но все упиралось в низкое давление и какую то не химическую химию. В общем, отмыть грязь не получалось... Может она удобна и дешевле, но для этого надо надо часто заезжать на нее, что бы грязь была свежей. В итоге для себя решил, что они годятся только на сбивание грязи с фар и номеров, ну и лобовое можно заодно ополоснуть, а мытья- пускай это делают люди, там машина на выходе чистая.
У вас что то с текстом не то...
1) "Но только они не договаривают до конца - эффективность на единицу массы.Так ведь ничего же не мешает сделать барабанный механизм всего лишь большей массы.Разве что увеличатся „неподрессоренные массы“ и всего лишь.Т.о. ПРЕИМУЩЕСТВА ДИСКОВЫХ ТОРМОЗОВ В УМЕНЬШЕНИИ НЕПОДРЕССОРЕННОЙ МАССЫ"
2) "Есть и еще один „недостаток“: если обе колодки работают как первичные,то при движении вперёд момент будет больше.Но я не знаю случаев,чтобы назад приходилось экстренно тормозить."
В первом случае у вас преимущество дисковых тормозов в массе, но предлагаете увеличить массу барабанных тормозов, что нивелировать преимущество в легкости у дисковых.
Во-втором случае, у вас преимущество дисковых в большем моменте при движении вперед, но задаете вопрос про торможение при движении задним ходом.
Расписано у вас красиво, но эффективность торможении у дисковых выше, т.к. не смотря на меньшую площадь колодок, они прижимаются все своей площадью. Так же у дисковых ограничений на усилие почти что нет, еще дисковые тормоза самоочищающиеся, что немаловажно. Ну и вишенка- стабильность работы.
Не сказал бы что паразитные потоки масла, все же поток масла там присутствует всегда, когда запущен двигатель. Разница в том, по какой траектории движется это масло.
Все просто: гидротрансформатор состоит из 3-х колес: насосное > реактор > турбинное колесо, именно в таком порядке проходит масло в нем. Реактор нам не интересен.
Дальше все происходит так:
В режиме N, нет жесткой связи между турбинным колесом и колесами автомобиля (фрикционы планетарных передач не зажаты и планетарные передачи вращаются в холостую, аналог- выключенная передача на механике). Это значит, что турбинное колесо тоже может вращаться свободно, а значит гидротрансформатор работает так: насосное колесо создает давление, которое передается на турбинное колесо и оно вращается.
В режиме D фрикционы зажимают части планетарных передач и появляется жесткая связь между турбинным колесом и колесами автомобиля. Если автомобиль удерживается тормозами, то следует, что и турбинное колесо удерживается от вращения. В итоге получаем следующее: насосное колесо создает давление, которое передается на турбинное колесо, но оно не может вращаться и создает сопротивление движения масла в гидротрансформаторе (ведь проектируют колеса с расчетом на то, что масло от насосного колеса будет попадать на турбинное и оно будет вращаться). Это называется режимом проскальзывания, а оно создает нагрузку на двигатель, контроллер двигателя видит что начинают проседать обороты и добавляет газу, что бы двигатель не заглох.
Если следовать аналогии механики:
1) В режиме N: выключаем передачу (ставим коробку в нейтралку) и приотпускаем педаль сцепления до момента схватывания.
2) В режиме D: включаем передачу, затягиваем ручник (если есть третья нога, то можно нажать тормоз, но думаю у вас все нормально и ноги 2) и приотпускаем тормоз до момента схватывания.
В первом случае ничего не произойдет. А вот во втором случае можем видеть как обороты проседают, но двигатель тут же их поднимает. Приблизительно тоже самое происходит в у автомата.
Я то понимаю что говорю, а вы видимо все понять не можете, что при движении, мы всегда двигаемся по радиусу от асфальта до оси центровочного отверстия, потому что шина в пятне контакте всегда сжимается.
Страницы
← предыдущаяследующая →
...205206207208209210211212213214215216217218219...