Сергей Канунников Материалы

Грузовые автомобили, как известно, машины особенно «долгоиграющие». А уж советские выпускали с минимальными изменениями по три-четыре десятка лет. По масштабам их производства Союз, кстати, занимал одно из ведущих мест в мире. Но сегодня большинство из этих некогда знакомых и родных работяг встречаются на дорогах все реже. Вспомним самых массовых скромных тружеников социалистической индустрии и сельского хозяйства, бойцов Красной и Советской армии.

Их ждали, надеялись, верили. Пресса писала о них: «Cовсем скоро…». Но - не срослось! По тем или иным причинам инженерам, технологам, испытателям и, конечно, потенциальным покупателям осталась лишь горечь разочарования. Таких примеров в нашей истории очень много. Вспомним лишь некоторые отечественные автомобили, которые так и не увидели конвейера.

Отечественный автопром, как известно, не радовал разнообразием, а напротив - напрягал дефицитом. Желание индивидуализировать автомобиль на этом фоне особенно понятно.

Громких мероприятий по поводу прошедшего в 2016 году 130‑летнего юбилея бензинового автомобиля не было. Но очередная круглая дата - повод вспомнить, как развивалась эта интересная, а порой и почти детективная история. Ведь то, что нынче нам выдают за конструкторские откровения, изобрели чуть ли не век назад, а потом подзабыли. И вообще, как автомобиль докатился до своего нынешнего состояния?

Как ни иронизируй над сентенцией Никиты Сергеевича, что СССР скоро догонит и перегонит Америку (кстати, Хрущев это не придумал - его спичрайтеры просто взяли кусок из фразы Ленина), но Чайка первого поколения максимально приблизила Страну Советов к вечному заокеанскому конкуренту. Правда, с существенными оговорками.

Ровно 70 лет назад, в начале 1947-го, с конвейера Московского завода малолитражных автомобилей сошли серийные Москвичи-400 (установочную партию собрали в декабре 1946-го) - первые автомобили этой, увы, не существующей больше марки. Событие стало эпохальным для всей страны и для десятков тысяч первых советских автолюбителей. Именно в 1947-м обычные, а не приближенные к власти граждане впервые смогли купить новый автомобиль.

В истории гиганта, некогда одного из флагманов нашей индустрии - завода АМО-ЗИЛ, чей 100-летний юбилей отмечали в прошлом году (увы, уже без самого завода), была уйма интересных страниц.

Отправляемся на трехлитровом британском родстере в эпоху молодости битлов и громких шпионских скандалов.

Как известно, вместо строительства нормальных дорог можно изобретать автомобили повышенной, высокой, ну или какой-нибудь ультравысокой проходимости. В чем отечественная промышленность и приобрела за последние сто лет огромный опыт. Одно из средств борьбы с грязью и снегом, который регулярно заваливает чуть ли не две трети страны, - полугусеничные автомобили.

Советские электромобиль и автобус, развивающие более 160 км/ч? Это вовсе не фантастика, а часть истории отечественного автопрома. Вспомним дюжину самых быстрых советских автомобилей выпуска до 1991 года, разных классов и групп, основываясь на их паспортных данных.

За отчетный период мы с Ситроеном одолели еще 12 000 км, всласть натыркались по московским пробкам, немного проветрились в командировке. А летом произошло эпохальное событие - кончился гарантийный срок. Автомобиль к этому моменту прошел 60 000 км. Последнее ТО делали уже самостоятельно, потратив лишь 4080 рублей на расходники - масло и фильтры.

Сильной стороной машин с дизелями традиционно считали в первую очередь экономичность. Но это достоинство - очень относительное. Мы сопоставили все факторы, включая рыночную стоимость автомобиля, а также расходы на эксплуатацию и обслуживание. Так с каким же двигателем выбрать автомобиль?

Прошлое роторных двигателей, в том числе советское, очень интересно. А есть ли у этого оборотистого малого будущее?

Участникам Skoda Historical Rally предстояла непростая задача - проехать дорогами Южной Чехии на автомобилях-ветеранах по заданному маршруту. Хронометраж вели современные приборы с точностью до сотых долей секунды. Удалось ли раллистам найти общий язык с олдтаймерами и добраться до финиша к намеченному времени?

До Второй мировой войны Баварские моторные заводы (BMW) были далеко не только баварскими. Мотоциклы и знаменитые авиадвигатели действительно делали в Мюнхене, а вот не менее уважаемые автомобили - куда восточнее, в Тюрингии, в городе Айзенах. Там еще с конца XIX века существовал завод, который в ХХ столетии делал автомобили Dixi, а в 1928-м был куплен успешным баварским концерном. В 1945-м этот завод оказался в советской зоне оккупации, что в корне изменило его судьбу.

В булочную советские люди на такси действительно не ездили, но в больших городах служба наемных машин с водителями в той или иной мере всегда была востребована.

Нынче все автомобили «одноразовые», а вот раньше были машины так машины - надежные, крепкие и долговечные! Такие высказывания звучат довольно часто. Память, как правило, старательно выбирает лишь самое хорошее. А незнание прошлого столь же старательно порождает мифы. Вспомним, как это было на самом деле?

Проникаем в BMW через переднюю стенку, чтобы оценить инженерное совершенство смешной машинки.

Музей на улице Эйзенштейна в Риге открыли в 1989-м. Тогда это была сенсация. Шутка ли - первый в СССР специализированный общедоступный автомобильный музей! В нынешнем году состоялось второе открытие после трехлетней реконструкции. Оно того стоило!

Сегодня при выборе автомобиля такой вопрос возникает все чаще. В первую очередь он, конечно, касается кроссоверов всех размеров и мастей, ведь большинство моделей можно купить как в моно-, так и в полноприводном варианте. Обычные легковые автомобили тоже порой предлагают в таких версиях, правда, это касается, в основном, недешевых марок. Во что же обойдется полный привод будущему владельцу?

Никаких нравоучений! Это просто заметки, навеянные ежедневными дорожными наблюдениями. Порой диву даешься, насколько вроде бы приличные в обычной жизни люди преображаются, усаживаясь за руль автомобиля. Вирус что ли какой?

Приобщаемся к прекрасному на гонках классических автомобилей в Ле-Мане.

Вспоминаем, как рождались легковые полноприводные автомобили, и особенно пристально вглядываемся в собственную историю, в которой со всеми ведущими были не только Нива да УАЗ.

Остается только удивляться: сколько в 1990-х - начале 2000-х было интересных проектов, планов, идей. С каким, пусть в основном и наивным энтузиазмом, конструкторы и дизайнеры наших заводов делали концепты и прототипы. Кое-что стало-таки реальностью, но подавляющее большинство проектов осталось в истории яркими вспышками творческих порывов постсоветского автопрома. Вспомним недавнее, но уже далекое прошлое…