Некондиция означает несоответствие заводским допускам И если блок не проходит свой же отраслевой стандарт, классификацию размеров АВС, не вписывается в классы это означает некондицию, но это не обязательно брак на выброс. Такой вариант можно "довести" что называется. Касается как поршней так и цилиндров в частности. Что толку повышать точность изготовления деталей если при разнобое в классе + и - 5 мкм получится подобный разнобой по зазорам С подобной "точностью" в одном цилиндре зазор с поршнем 25 мкм а в другом 35 мкм. Это халтура а не сборка, по моим меркам. С уменьшением зазоров должна быть выше точность и Уже допуски, а вот этого как раз нет Что старые советские моторы имели шаг по классам 10 мкм, что нынешние)) , а если и есть то далеко не везде и в целом ситуация не такая как вы представляете. Глядя в ремдокументацию , я этого не вижу. Более того, взять старые жигули - там по пальцу 3 класса и зазор с поршнем 5-7 мкм, в корейском моторе 10-20 мкм , без классификации. А вы говорите про точность.
Аналогично с нашумевшими поршнями фольксвагеновских CFNA , какой прок от точности при неверной геометрии и ошибках проектирования ?))
"Я читал отчёт о причинах поломок моторов Hyundai/Kia и одним из них было использование более густого масла, чем рекомендовано от которого возникало полусухое трение в трущихся парах. Думаю пояснять дальше не надо"
Да не надо ибо у меня на глазах три корейких авто таких же , как у меня , и наездили они более миллиона. Что то читать не имеет смысла поскольку есть личный опыт и опыт ближайших соседе в течении 8 лет. Повторюсь льют шелл 0W40 "гуталин" А3В4 хотя пофакту оно граничит с А3В3В4 тридцатками и дело не в "гуталине" а в чьём то неквалифицированном подборе для конкретных условий - это самое главное.Да , ещё на "палёнку" не нарваться
Любителям рассуждать о плохой прокачиваемости и об "узких масляных каналах" я задаю вопрос
- как же холодные и морозные пуски? , когда самое жидкое масло теряет подвижность в сотни раз в сравнении с горячим и почему ни у кого не клинят моторы ? Прокачивания нет , голодание, сухое трение, по вашей логике ))
с единичными случаями клинов надо разбираться особо.
Дайте реальный пример. На какой машине установлено сие чудо, и температуру чего оно компенсирует? так как регулятор напряжения установлен в генераторе, и никакие датчики к нему не приходят, значит он может измерять только температуру генератора,значит можно компенсировать только температуру генератора, а АКБ расположена под задним сиденьем.
И самое главное зачем городить огород? Зависимость напряжения от температуры у свинцово-кислотной АКБ практически отсутствует, и им можно пренебречь.
Отказаться от транзита через Украину невозможно технически. Северного потока (обоих) для этого недостаточно, необходима вторая нитка ТП. Да и то не стоит все яйца класть в одну корзину, а то Эрдоган с Меркель тоже начнут руки выкручивать. Так что спите спокойно, тем более даже ВВП всегда говорил, что транзит необходимо сохранить.
Чем хорошо электричество?, тем что там всего 1 закон, закон Ома.
Все остальное выдумки.
и в этом законе нет ни слова о температуре.
зато от температуры зависит плотность электролита(читай сопротивление АКБ) и напряжение на АКБ, но повторяю напряжение практически не меняется, т.е. зависимость ничтожна мала. если не верите то гугл в помощь. и так ток заряда АКБ будет (Uген-Uакб)/(Rген+Rакб) ну и плюс сопротивления реле если оно там есть (а как я написал выше, в новых машинах есть) все данные для расчета есть в справочниках. так вот с постепенным протеканием тока через АКБ, электролит разогревается, и его сопротивление падает, и ток становится выше. но еще раз, напряжение стабильно, как было 14,25 +-0.1В при минус 30, так и должно остаться при +60.
Если ваш прибор показывает иначе, то в топку либо прибор либо реле регулятора.
На всех современных автомобилях стоит реле заряда АКБ. меджду минусовым полюсом АКБ и массой.
Так вот ток заряда регулируется этой штукой она отслеживает сколько было истрачено и сколько надо дополнить. А еще может отключить заряд когда вам нужна максимальная мощность, или в момент включения кондиционера.
А вот напряжение регулирует реле на обмотках возбуждения генератора (щетки), и там от температуры ничего не зависит.
Если у вас от температуры что то зависит, то реле на помойку.
Тем и хорощ Свинцово-кислотный аккумулятор, что напряжение не зависит от температуры, точнее очень слабо зависит сотые доли вольта на градус. При разнице в 100 градусов меньше чем 0.2В.
Вы эту зависимость даже не найдете в инете, потому что она мизерна, и никто её не учитывает.
В нормальном исправном автомобиле, при всех включенных потребителях напряжение должно быть не ниже 14.2 Вольта на оборотах ХХ не ниже 13.8В
И да как же все таки определить что скоро сдохнет?
"В современных моторах выше точность изготовления деталей и меньше зазоры между ними для смазки. Холодный "гуталин" туда просто не пролезет. Именно из-за этого у моторов Hyundai в России, где вместо положенных 5W20 или 5W30 с заменой в городе на 7500 км "умные" дилеры лили 5W40 раз в 15000 км, были проблемы"
не пройти никак.
Вы как владелец "турбовага" не во всём осведомлены по части корейских моторов. Я же не просто 4 года отъездил на своём солярисе периодически запуская в него свои щупальца, у меня под боком 3 корпоративные машины, суммарный пробег которых за 8 лет превысил миллион, я не просто знаю эксплуатацию этих машин, а ещё знаю полностью матчасть
Поэтому далее по пунктам
"В современных моторах выше точность изготовления деталей"
НЕТ
Представьте себе , в серию может пойти некондиционный блок, с прослабленным цилиндром и не одним,в который для подгонки потребовался внеклассовый поршень - на моём моторе именно такая история. Поэтому о какой то точности не приходится говорить вообще ежели корейцы-китайцы не в состоянии сделать блок без дефектов и ошибок . А на массовой практике сплошь и рядом разнобой , поршни классов А и В могут стоять рядом.
"В современных моторах ......меньше зазоры между ними для смазки"
Это правда наполовину.
Зазоры ЦПГ 20-40 мкм - как в приоре и акценте (50-60 в жигулях при сборке в одном классе поршня и цилиндра А-А В-В. и тд всего пять классов)
Зазоры в шейках коленвала - коренных и шатунных 18-45 , перекрытие по всем классам вкладышей - снова как в приоре и акценте(в жигулях 40-50)
отсюда - реальные зазоры зависят от того по какому классу собран мотор.Т е это не конструктивный параметр а технологический - как хочу так и собираю - главное в допуск попасть.
"Холодный "гуталин" туда просто не пролезет"
холодное масло густеет на порядки, а горячее различается менее чем в 2 раза , вязкости 40 и 20 - в (примерно) раза полтора 14 и 8 а на холодную в 100 и более типовая CCS 1000-3000 , на умеренных холодах , отсюда - гуталином является любое холодное масло которе "не пролазит" в зазоры, однако миллионы машин ездят после пуска на гуталине без клинов и аварийных последствий
" из-за этого у моторов Hyundai в России, где вместо положенных 5W20 или 5W30 с заменой в городе на 7500 км "умные" дилеры лили 5W40 раз в 15000 км, были проблемы" "
Масло 5W20 является самым жидким из всех, которое допускается при сильном желании сэкономить топливо, но производитель умалчивает что экономия составляет смешные 2-3%. в сравнении с 10W40 например )))
На масле 5W20 х-к премиум лф 20 в городе ездить 7500 - это самоубийство для него 200 моточасов предел т е типовое 5000 км в городе это максимум и край. Лить же крутые масла 5W20 линейки редлайн крайне дорого и никакая экономия не окупится
" "умные" дилеры лили 5W40 раз в 15000 км, были проблемы" " Причём проблема не в 5W40 а в 15000. Наши машины ездят на шелл А3В4 0W40 и с ними проблем нет. Видимо дело ещё в "базе"
Влад Ответы на комментарии
Странные вещи вы пишете
Некондиция означает несоответствие заводским допускам И если блок не проходит свой же отраслевой стандарт, классификацию размеров АВС, не вписывается в классы это означает некондицию, но это не обязательно брак на выброс. Такой вариант можно "довести" что называется. Касается как поршней так и цилиндров в частности. Что толку повышать точность изготовления деталей если при разнобое в классе + и - 5 мкм получится подобный разнобой по зазорам С подобной "точностью" в одном цилиндре зазор с поршнем 25 мкм а в другом 35 мкм. Это халтура а не сборка, по моим меркам. С уменьшением зазоров должна быть выше точность и Уже допуски, а вот этого как раз нет Что старые советские моторы имели шаг по классам 10 мкм, что нынешние)) , а если и есть то далеко не везде и в целом ситуация не такая как вы представляете. Глядя в ремдокументацию , я этого не вижу. Более того, взять старые жигули - там по пальцу 3 класса и зазор с поршнем 5-7 мкм, в корейском моторе 10-20 мкм , без классификации. А вы говорите про точность.
Аналогично с нашумевшими поршнями фольксвагеновских CFNA , какой прок от точности при неверной геометрии и ошибках проектирования ?))
"Я читал отчёт о причинах поломок моторов Hyundai/Kia и одним из них было использование более густого масла, чем рекомендовано от которого возникало полусухое трение в трущихся парах. Думаю пояснять дальше не надо"
Да не надо ибо у меня на глазах три корейких авто таких же , как у меня , и наездили они более миллиона. Что то читать не имеет смысла поскольку есть личный опыт и опыт ближайших соседе в течении 8 лет. Повторюсь льют шелл 0W40 "гуталин" А3В4 хотя пофакту оно граничит с А3В3В4 тридцатками и дело не в "гуталине" а в чьём то неквалифицированном подборе для конкретных условий - это самое главное.Да , ещё на "палёнку" не нарваться
Любителям рассуждать о плохой прокачиваемости и об "узких масляных каналах" я задаю вопрос
- как же холодные и морозные пуски? , когда самое жидкое масло теряет подвижность в сотни раз в сравнении с горячим и почему ни у кого не клинят моторы ? Прокачивания нет , голодание, сухое трение, по вашей логике ))
с единичными случаями клинов надо разбираться особо.
Щас Катя скажет: "А вы в курсе, что на Украине все очень плохо живут? Вам от этого должно быть лучше!"
Регулятор напряжения с термокомпенсацией.
Дайте реальный пример. На какой машине установлено сие чудо, и температуру чего оно компенсирует? так как регулятор напряжения установлен в генераторе, и никакие датчики к нему не приходят, значит он может измерять только температуру генератора,значит можно компенсировать только температуру генератора, а АКБ расположена под задним сиденьем.
И самое главное зачем городить огород? Зависимость напряжения от температуры у свинцово-кислотной АКБ практически отсутствует, и им можно пренебречь.
>заставили Россию качать газ через Украину.
Отказаться от транзита через Украину невозможно технически. Северного потока (обоих) для этого недостаточно, необходима вторая нитка ТП. Да и то не стоит все яйца класть в одну корзину, а то Эрдоган с Меркель тоже начнут руки выкручивать. Так что спите спокойно, тем более даже ВВП всегда говорил, что транзит необходимо сохранить.
Ты можешь не строить. Просто кричи, что ВСЁПРОПАЛО)
Точно.
Чем хорошо электричество?, тем что там всего 1 закон, закон Ома.
Все остальное выдумки.
и в этом законе нет ни слова о температуре.
зато от температуры зависит плотность электролита(читай сопротивление АКБ) и напряжение на АКБ, но повторяю напряжение практически не меняется, т.е. зависимость ничтожна мала. если не верите то гугл в помощь. и так ток заряда АКБ будет (Uген-Uакб)/(Rген+Rакб) ну и плюс сопротивления реле если оно там есть (а как я написал выше, в новых машинах есть) все данные для расчета есть в справочниках. так вот с постепенным протеканием тока через АКБ, электролит разогревается, и его сопротивление падает, и ток становится выше. но еще раз, напряжение стабильно, как было 14,25 +-0.1В при минус 30, так и должно остаться при +60.
Если ваш прибор показывает иначе, то в топку либо прибор либо реле регулятора.
Всё написанное не правильно.
На всех современных автомобилях стоит реле заряда АКБ. меджду минусовым полюсом АКБ и массой.
Так вот ток заряда регулируется этой штукой она отслеживает сколько было истрачено и сколько надо дополнить. А еще может отключить заряд когда вам нужна максимальная мощность, или в момент включения кондиционера.
А вот напряжение регулирует реле на обмотках возбуждения генератора (щетки), и там от температуры ничего не зависит.
Если у вас от температуры что то зависит, то реле на помойку.
Тем и хорощ Свинцово-кислотный аккумулятор, что напряжение не зависит от температуры, точнее очень слабо зависит сотые доли вольта на градус. При разнице в 100 градусов меньше чем 0.2В.
Вы эту зависимость даже не найдете в инете, потому что она мизерна, и никто её не учитывает.
В нормальном исправном автомобиле, при всех включенных потребителях напряжение должно быть не ниже 14.2 Вольта на оборотах ХХ не ниже 13.8В
И да как же все таки определить что скоро сдохнет?
Мимо подобного заявления
"В современных моторах выше точность изготовления деталей и меньше зазоры между ними для смазки. Холодный "гуталин" туда просто не пролезет. Именно из-за этого у моторов Hyundai в России, где вместо положенных 5W20 или 5W30 с заменой в городе на 7500 км "умные" дилеры лили 5W40 раз в 15000 км, были проблемы"
не пройти никак.
Вы как владелец "турбовага" не во всём осведомлены по части корейских моторов. Я же не просто 4 года отъездил на своём солярисе периодически запуская в него свои щупальца, у меня под боком 3 корпоративные машины, суммарный пробег которых за 8 лет превысил миллион, я не просто знаю эксплуатацию этих машин, а ещё знаю полностью матчасть
Поэтому далее по пунктам
"В современных моторах выше точность изготовления деталей"
НЕТ
Представьте себе , в серию может пойти некондиционный блок, с прослабленным цилиндром и не одним,в который для подгонки потребовался внеклассовый поршень - на моём моторе именно такая история. Поэтому о какой то точности не приходится говорить вообще ежели корейцы-китайцы не в состоянии сделать блок без дефектов и ошибок . А на массовой практике сплошь и рядом разнобой , поршни классов А и В могут стоять рядом.
"В современных моторах ......меньше зазоры между ними для смазки"
Это правда наполовину.
Зазоры ЦПГ 20-40 мкм - как в приоре и акценте (50-60 в жигулях при сборке в одном классе поршня и цилиндра А-А В-В. и тд всего пять классов)
Зазоры в шейках коленвала - коренных и шатунных 18-45 , перекрытие по всем классам вкладышей - снова как в приоре и акценте(в жигулях 40-50)
отсюда - реальные зазоры зависят от того по какому классу собран мотор.Т е это не конструктивный параметр а технологический - как хочу так и собираю - главное в допуск попасть.
"Холодный "гуталин" туда просто не пролезет"
холодное масло густеет на порядки, а горячее различается менее чем в 2 раза , вязкости 40 и 20 - в (примерно) раза полтора 14 и 8 а на холодную в 100 и более типовая CCS 1000-3000 , на умеренных холодах , отсюда - гуталином является любое холодное масло которе "не пролазит" в зазоры, однако миллионы машин ездят после пуска на гуталине без клинов и аварийных последствий
" из-за этого у моторов Hyundai в России, где вместо положенных 5W20 или 5W30 с заменой в городе на 7500 км "умные" дилеры лили 5W40 раз в 15000 км, были проблемы" "
Масло 5W20 является самым жидким из всех, которое допускается при сильном желании сэкономить топливо, но производитель умалчивает что экономия составляет смешные 2-3%. в сравнении с 10W40 например )))
На масле 5W20 х-к премиум лф 20 в городе ездить 7500 - это самоубийство для него 200 моточасов предел т е типовое 5000 км в городе это максимум и край. Лить же крутые масла 5W20 линейки редлайн крайне дорого и никакая экономия не окупится
" "умные" дилеры лили 5W40 раз в 15000 км, были проблемы" " Причём проблема не в 5W40 а в 15000. Наши машины ездят на шелл А3В4 0W40 и с ними проблем нет. Видимо дело ещё в "базе"
Страницы
← предыдущаяследующая →
...136137138139140141142143144145146147148149150...