В пропагандируемых Вами учебниках учат считать термический КПД двигателя. У двигателя с турбонаддувом как раз существенно выше именно термический КПД, процентов примерно на 30-40 (про 50% это перебор). И как раз при расчете видно, что вклад дополнительной работы получаемой на такте впуска из за положительного давления самый существенный. Ну а если без рассчетов, то как раз в учебниках сказано, что турбина позволяет забрать часть бесполезно теряемой энергии выхлопных газов и за счет нее совершить дополнительную полезную работу - повысить давление на впуске. Если Вы посмотрите на КПД двигателей с механическим нагнетателем вместо турбонаддува, то там КПД никак не выше чем у атмосферника, потому что на создание давления на впуске тратится энергия забираемая от коленвала и добавка работы от повышения давления на впуске на этом теряется.
Про более низкую степень сжатия - справедливо, но у современных малообъемных турбомоторов степень сжатия ухитряются сделать вполне нормальной (проблема с детонацией решается прямым впрыском и в принципе в малой камере сгорания склонность к детонации ниже). У 1,4 TSI она равна 10, а это не мало и сопоставимо с атмосферниками адаптированными под 92 бензин.
Да всё правильно с расходом. Старый был как минимум, на десять лет раньше разработан. С одним фазовращателем, без непосредственного впрыска и прочих ухищрений. Вот и весь секрет.
Если взять турбонаддувный двигатель из 90х их сравнить с современным турбонаддувным, тоже будет ощутимая разница в расходе.
Ну да, а что не так-то в моём утверждении? Чтобы получить повышения КПД хотя бы на пять-десять процентов приходится делать распределённый впрыск на 250 бар, изменяемые фазы, изменяемую высоту подъёма клапанов, укороченные поршни, узкие кольца, хитрые камеры сгорания, насосы изменяемой производительности, особо жидкие масла и ещё сотни неочевидных вещей. Дело-то не в наддуве. Он появился не давно, а очень давно. И вовсе не служит снижению расхода, а всего лишь повышению удельной мощности. Как было бы просто, взял старый двигатель, "дунул" - и КПД поднялся на 50%. Увы.
Если не торопиться возражать, а прочитать всё же, что именно я написал, то станет ясно, что двигатели РАЗНЫЕ. Три явно документированных и неоспоримых отличия.
И как раз об увеличении экономичности за счёт GDI я и писал. Два раза уже. Сгорает большая часть горючего - за счёт этого повышается КПД, притом, ощутим. Второй фазовращатель вносит лепту, тоже улучшаются условия.
А за счёт чего должен повышаться КПД на 50% из-за наличия турбокомпрессора?
Влад Ответы на комментарии
Это ладно, если это будет касаться только автомобильного транспорта. Но тут, увы, проблемы не только в нём.
Ты б лучше свои копейки посчитал, ну или просто написал, что ВСЁПРОПАЛО)
Владик, успехи, как вы сказали, "путиномики", у вас в голове и этим вы скрываете свою несостоятельность, как мужчины)
Автомобили где стояли реле напряжения уже давно ушли в металлолом.
Владик, а вы купили автомобиль?
Сид на механике был?
В пропагандируемых Вами учебниках учат считать термический КПД двигателя. У двигателя с турбонаддувом как раз существенно выше именно термический КПД, процентов примерно на 30-40 (про 50% это перебор). И как раз при расчете видно, что вклад дополнительной работы получаемой на такте впуска из за положительного давления самый существенный. Ну а если без рассчетов, то как раз в учебниках сказано, что турбина позволяет забрать часть бесполезно теряемой энергии выхлопных газов и за счет нее совершить дополнительную полезную работу - повысить давление на впуске. Если Вы посмотрите на КПД двигателей с механическим нагнетателем вместо турбонаддува, то там КПД никак не выше чем у атмосферника, потому что на создание давления на впуске тратится энергия забираемая от коленвала и добавка работы от повышения давления на впуске на этом теряется.
Про более низкую степень сжатия - справедливо, но у современных малообъемных турбомоторов степень сжатия ухитряются сделать вполне нормальной (проблема с детонацией решается прямым впрыском и в принципе в малой камере сгорания склонность к детонации ниже). У 1,4 TSI она равна 10, а это не мало и сопоставимо с атмосферниками адаптированными под 92 бензин.
Да всё правильно с расходом. Старый был как минимум, на десять лет раньше разработан. С одним фазовращателем, без непосредственного впрыска и прочих ухищрений. Вот и весь секрет.
Если взять турбонаддувный двигатель из 90х их сравнить с современным турбонаддувным, тоже будет ощутимая разница в расходе.
Ну да, а что не так-то в моём утверждении? Чтобы получить повышения КПД хотя бы на пять-десять процентов приходится делать распределённый впрыск на 250 бар, изменяемые фазы, изменяемую высоту подъёма клапанов, укороченные поршни, узкие кольца, хитрые камеры сгорания, насосы изменяемой производительности, особо жидкие масла и ещё сотни неочевидных вещей. Дело-то не в наддуве. Он появился не давно, а очень давно. И вовсе не служит снижению расхода, а всего лишь повышению удельной мощности. Как было бы просто, взял старый двигатель, "дунул" - и КПД поднялся на 50%. Увы.
Если не торопиться возражать, а прочитать всё же, что именно я написал, то станет ясно, что двигатели РАЗНЫЕ. Три явно документированных и неоспоримых отличия.
И как раз об увеличении экономичности за счёт GDI я и писал. Два раза уже. Сгорает большая часть горючего - за счёт этого повышается КПД, притом, ощутим. Второй фазовращатель вносит лепту, тоже улучшаются условия.
А за счёт чего должен повышаться КПД на 50% из-за наличия турбокомпрессора?
Страницы
← предыдущаяследующая →
...134135136137138139140141142143144145146147148...