"Это относится к мелкосерийному производству к коим относится производство автобусов во всем мире."
Не согласен. Посмотрите сколько автобусов ежегодно производили автозаводы СССР. Не только для внутреннего рынка, но и на экспорт.
Северная Америка - довольно большой континент. И производство автобусов в США и Канаде не может быть мелкосерийным - по определению.
Так же как и производство грузовиков. Это - массовое серийное производство.
Мелкосерийным производство грузовиков и автобусов может происходить только на территории стран Западной Европы. По вполне понятным причинам. С появлением ЕС, основные рынки заняли наиболее крупные компании тех стран, которые ранее производили грузовики и автобусы для внутреннего рынка. Началась подковёрная борьба за общеевропейский рынок, в которой выжили далеко не все. В результате на общеевропейском рынке осталось не так много автопроизводителей. В основном немецких и шведских. :))) Которые теперь производят свою продукцию - массово. А остальные - либо мелкосерийно(чисто для поддержки штанов), будучи поглощёнными. Либо вообще разорились и закрылись.
В прошлый раз Чемезов Андерсену забыл сказать про стоимость комплектующих, говоря о качестве, а в этот раз забыл сказать про качество.
Еще ни одному автопроизводителю не удалось снизить цену комплектующих уговорами поставщиков.
Делается это церез перетрях поставщиков с помощью тендеров. А чтобы все поставщики были в одинаковых условиях, то тендеры устраиваются под новые проекты или модернизацию.
Это относится к мелкосерийному производству к коим относится производство автобусов во всем мире. Сюда же и мелкосерийные грузовики. Иметь собственный двигатель не рентабельно мала программа выпуска.
Автопроизводители, которые не имеют своих двигателей это те, конструкция автомобиля которых позволяет легко воткнуть еще десяток двигателей. Т.е. поставить их в неудобную позу так не получится. Например, ГАЗ. В Газель легко компонуется с десяток двигателей. Поэтому ГАЗ себе позволял долго жить на одном лишь Камминзе (первые автомобили Газель Некст шли только с камминзом, т.к. УМЗ 4216 по качеству не дотягивал).
Но если себе позволит такое БМВ, Мерс и прочие массовые продукты с тесной компоновкой (даже АвтоВАЗ), то жизнь моделей автомобилей с таким подходом будет висеть на волоске. Поэтому так не делают.
Не знаю ни одно конкурентноспособное производство конца 80-х в СССР. На бумаге же все выглядит замечательно. Как и у нынешних, как вы их назвали, «минусёров-урякалам»
Минусовальщики, а вы знаете? Али только кнопки за деньги можете жать?
"Все верно, кроме одного. Все автогиганты мировой автоиндустрии имеют свой двигатель, а не от стороннего поставщика."
Это не так. Взять например производство коммерческого автотранспорта в США. Так там производители грузовиков и автобусов например, заказывают дизельные двигатели - у разных производителей. Так же как и всё остальное. Из своего оригинального - только рама и кабина(кузов). А в остальном - то что заказывает клиент. Есть конечно и базовые модели, но в основном всё производится под конкретный заказ.
Кстати, американские производители легковушек тоже такое практикуют. Причём повсеместно.
Если такое не принято в Западной Европе, то не значит что это не принято нигде.
Такая схема работы автопроизводителей с предприятиями-смежниками позволяет последним, оперативно внедрять в серийное производство - свою новую продукцию. Потому как среди производителей автокомплектующих - идёт постоянная и жёсткая конкуренция. Что незамедлительно отражается как на ассортименте, так и на качестве продукции. Инженерам которые проектируют автомобили остаётся только выбрать нужное и лучшее из того, что предлагается на рынке автокомплектующих и интегрировать это в конструкцию проектируемого автомобиля. Само-собой всякое низкокачественное и технически отсталое барахло, спросом при таком раскладе у автопроизводителей не пользуется.
"Благодаря простоте конструкции и вашему упорству в его ремонте."
За те три года что являюсь его владельцем, ничего кардинального не ломалось. Машина стоит на открытой стоянке, эксплуатируется круглогодично. Наездил на ней уже более 25-ти тыс. км. За три года. Для личного автомобиля - вполне нормальный пробег. А учитывая возраст - вполне приличный пробег.
"А если серьезно, то вектора развития не было как в 70х - 80х годах так и в 2000х."
Наша основная проблема в том была, что мы строили автозаводы - полного производственного цикла. Это обстоятельство и тормозило прогресс, в плане оперативного перехода автосборочного производства на новые модели автомобилей.
А за бугром, существенную часть автомобильных комплектующих заказывают у предприятий-производителей этих самых комплектующих. Т.е. например такие агрегаты как ДВС, КПП и пр. автосборочные предприятия заказывают у других фирм-производителей. У них есть возможность - выбирать лучшее. А у фирм-производителей автокомплектующих всегда есть стимул для того, чтобы лучшее придумывать и предлагать автопроизводителям.
У нас действительно такого не было. А было по принципу - собирай из того что есть. Т.к. предприятия-изготовители например топливной аппаратуры или ДВС, во времена СССР были своего рода монополистами в производстве этих вещей.
Т.е. если мне как автопроизводителю например нужен хороший двигатель для моего нового автомобиля, то заказать я его могу только у одного(максимум двух) моторных заводов. Или например мне нужен хороший карбюратор, а заводов их производящих в СССР было можно пересчитать по пальцам одной руки( если не меньше). Из производимых двигателей или карбюраторов, выбор был тоже не велик. Всего один/два серийных образца. Тоже самое и со всем остальным.
Считаю это и было основной причиной того, что все предприятия задействованные в автомобильном производстве, так плохо смогли приспособиться к условиям рыночной экономики.
Московский станкостроительный завод «Красный пролетарий» им. А.И. Ефремова - одно из старейших и ведущих предприятий станкостроения СССР. Сыграл значительную роль в развитии станкостроения в СССР. Выпускал универсальные токарно-винторезные и специальные станки.
На заводе было 3 вида производства: крупносерийное (универсальные токарные и прецизионные станки, а также станки с числовым программным управлением); серийное (вертикальные многошпиндельные полуавтоматы); мелкосерийное и единичное (специальные станки различных моделей, главным образом для автомобильной и тракторной промышленности). Завод награжден орденом Ленина (1939), орденом Трудового Красного Знамени (1957) и орденом Октябрьской Революции (1971).
Ныне завод существует как ОАО «КП» и переведен на новую территорию, у ст. м. «Калужская» («Стройплощадка»). Производство станков на нем фактически приостановлено.
За 11 га старой территории завода ведут спор компании «Ведис групп» и «Роснефть». Это объясняет, почему до сих пор территория завода практически не освоена.
"Агась". И видимо именно по этой причине мой УАЗ-31512-01 1987 г.в. - до сих пор на ходу. :))) Скоро 30-ти летний юбилей отметит. :))) При этом; рама, КПП+РК и мосты - родные. Кузов проходил ремонт, а родной двиг. УМЗ-417 был заменён на 90-сильный ЗМЗ-402 - три года назад. По причине лучших эксплуатационных характеристик. Многие иномарки его годов выпуска уже давно на утилизацию пошли.
При этом мой "корокодил" ещё не самый древний. Есть и гораздо древнее. И тоже - на ходу. Во вполне хорошем тех.состоянии.
"Чтобы инвестировать в производство наших компонентов нужно расширять рынки сбыта. А для расширения рынков сбыта нужно быть конкурентноспособными."
Кто мешал в жирные нефтяные годы реально провести модернизацию производства, стать конкурентноспособными и расширять рынки сбыта?
Видимо мантра - а на хрена нам это надо, мы лучше импортное купим? :)))
Так чего теперь бегать и орать, что даже производимые в России автомобили(из импортных зап.частей) - слишком дорогие для её населения? Ведь свято место как известно - пусто не бывает. :))) Не захотели сами - пришли другие. Но покупать у других - уже приходится на тех условиях, которые они выдвигают и по тем ценам, которые они диктуют. Собственной альтернативы-то нет практически.
В чем наша конкурентноспособность по отношению к тем же китайцам?
В распоясавшихся и зажравшихся до беспредела несмешных клоунах во власти - видимо. :))) Давайте их экспортировать по всему миру. Желательно в ЕС и США. Чтобы они сделали там с их экономикой то же, что сделали с нашей. :)
А на вырученные от этого экспорта ср-ва, проведём нормальную индустриализацию и модернизацию российской промышленности - соответствующую современным требованиям. :)
Дешевого на ходу, чтобы был доступен не будет, т.к. спрос на такие машины будет обеспечен такими как вы (мы). Будете (будем) как в совке изыскивать способы латания до победного (т.е. до гробовой доски). Автомобиль на всю жизнь вернется в реальность.
КСВ Ответы на комментарии
"Это относится к мелкосерийному производству к коим относится производство автобусов во всем мире."
Не согласен. Посмотрите сколько автобусов ежегодно производили автозаводы СССР. Не только для внутреннего рынка, но и на экспорт.
Северная Америка - довольно большой континент. И производство автобусов в США и Канаде не может быть мелкосерийным - по определению.
Так же как и производство грузовиков. Это - массовое серийное производство.
Мелкосерийным производство грузовиков и автобусов может происходить только на территории стран Западной Европы. По вполне понятным причинам. С появлением ЕС, основные рынки заняли наиболее крупные компании тех стран, которые ранее производили грузовики и автобусы для внутреннего рынка. Началась подковёрная борьба за общеевропейский рынок, в которой выжили далеко не все. В результате на общеевропейском рынке осталось не так много автопроизводителей. В основном немецких и шведских. :))) Которые теперь производят свою продукцию - массово. А остальные - либо мелкосерийно(чисто для поддержки штанов), будучи поглощёнными. Либо вообще разорились и закрылись.
В прошлый раз Чемезов Андерсену забыл сказать про стоимость комплектующих, говоря о качестве, а в этот раз забыл сказать про качество.
Еще ни одному автопроизводителю не удалось снизить цену комплектующих уговорами поставщиков.
Делается это церез перетрях поставщиков с помощью тендеров. А чтобы все поставщики были в одинаковых условиях, то тендеры устраиваются под новые проекты или модернизацию.
Это относится к мелкосерийному производству к коим относится производство автобусов во всем мире. Сюда же и мелкосерийные грузовики. Иметь собственный двигатель не рентабельно мала программа выпуска.
Автопроизводители, которые не имеют своих двигателей это те, конструкция автомобиля которых позволяет легко воткнуть еще десяток двигателей. Т.е. поставить их в неудобную позу так не получится. Например, ГАЗ. В Газель легко компонуется с десяток двигателей. Поэтому ГАЗ себе позволял долго жить на одном лишь Камминзе (первые автомобили Газель Некст шли только с камминзом, т.к. УМЗ 4216 по качеству не дотягивал).
Но если себе позволит такое БМВ, Мерс и прочие массовые продукты с тесной компоновкой (даже АвтоВАЗ), то жизнь моделей автомобилей с таким подходом будет висеть на волоске. Поэтому так не делают.
Не знаю ни одно конкурентноспособное производство конца 80-х в СССР. На бумаге же все выглядит замечательно. Как и у нынешних, как вы их назвали, «минусёров-урякалам»
Минусовальщики, а вы знаете? Али только кнопки за деньги можете жать?
"Все верно, кроме одного. Все автогиганты мировой автоиндустрии имеют свой двигатель, а не от стороннего поставщика."
Это не так. Взять например производство коммерческого автотранспорта в США. Так там производители грузовиков и автобусов например, заказывают дизельные двигатели - у разных производителей. Так же как и всё остальное. Из своего оригинального - только рама и кабина(кузов). А в остальном - то что заказывает клиент. Есть конечно и базовые модели, но в основном всё производится под конкретный заказ.
Кстати, американские производители легковушек тоже такое практикуют. Причём повсеместно.
Если такое не принято в Западной Европе, то не значит что это не принято нигде.
Такая схема работы автопроизводителей с предприятиями-смежниками позволяет последним, оперативно внедрять в серийное производство - свою новую продукцию. Потому как среди производителей автокомплектующих - идёт постоянная и жёсткая конкуренция. Что незамедлительно отражается как на ассортименте, так и на качестве продукции. Инженерам которые проектируют автомобили остаётся только выбрать нужное и лучшее из того, что предлагается на рынке автокомплектующих и интегрировать это в конструкцию проектируемого автомобиля. Само-собой всякое низкокачественное и технически отсталое барахло, спросом при таком раскладе у автопроизводителей не пользуется.
"Благодаря простоте конструкции и вашему упорству в его ремонте."
За те три года что являюсь его владельцем, ничего кардинального не ломалось. Машина стоит на открытой стоянке, эксплуатируется круглогодично. Наездил на ней уже более 25-ти тыс. км. За три года. Для личного автомобиля - вполне нормальный пробег. А учитывая возраст - вполне приличный пробег.
"А если серьезно, то вектора развития не было как в 70х - 80х годах так и в 2000х."
Наша основная проблема в том была, что мы строили автозаводы - полного производственного цикла. Это обстоятельство и тормозило прогресс, в плане оперативного перехода автосборочного производства на новые модели автомобилей.
А за бугром, существенную часть автомобильных комплектующих заказывают у предприятий-производителей этих самых комплектующих. Т.е. например такие агрегаты как ДВС, КПП и пр. автосборочные предприятия заказывают у других фирм-производителей. У них есть возможность - выбирать лучшее. А у фирм-производителей автокомплектующих всегда есть стимул для того, чтобы лучшее придумывать и предлагать автопроизводителям.
У нас действительно такого не было. А было по принципу - собирай из того что есть. Т.к. предприятия-изготовители например топливной аппаратуры или ДВС, во времена СССР были своего рода монополистами в производстве этих вещей.
Т.е. если мне как автопроизводителю например нужен хороший двигатель для моего нового автомобиля, то заказать я его могу только у одного(максимум двух) моторных заводов. Или например мне нужен хороший карбюратор, а заводов их производящих в СССР было можно пересчитать по пальцам одной руки( если не меньше). Из производимых двигателей или карбюраторов, выбор был тоже не велик. Всего один/два серийных образца. Тоже самое и со всем остальным.
Считаю это и было основной причиной того, что все предприятия задействованные в автомобильном производстве, так плохо смогли приспособиться к условиям рыночной экономики.
"Кого под нож пустили?"
ЗАВОД «КРАСНЫЙ ПРОЛЕТАРИЙ» (1857 - 2010)
Московский станкостроительный завод «Красный пролетарий» им. А.И. Ефремова - одно из старейших и ведущих предприятий станкостроения СССР. Сыграл значительную роль в развитии станкостроения в СССР. Выпускал универсальные токарно-винторезные и специальные станки.
На заводе было 3 вида производства: крупносерийное (универсальные токарные и прецизионные станки, а также станки с числовым программным управлением); серийное (вертикальные многошпиндельные полуавтоматы); мелкосерийное и единичное (специальные станки различных моделей, главным образом для автомобильной и тракторной промышленности). Завод награжден орденом Ленина (1939), орденом Трудового Красного Знамени (1957) и орденом Октябрьской Революции (1971).
Ныне завод существует как ОАО «КП» и переведен на новую территорию, у ст. м. «Калужская» («Стройплощадка»). Производство станков на нем фактически приостановлено.
За 11 га старой территории завода ведут спор компании «Ведис групп» и «Роснефть». Это объясняет, почему до сих пор территория завода практически не освоена.
"Наши делать не умели и не умеют."
"Агась". И видимо именно по этой причине мой УАЗ-31512-01 1987 г.в. - до сих пор на ходу. :))) Скоро 30-ти летний юбилей отметит. :))) При этом; рама, КПП+РК и мосты - родные. Кузов проходил ремонт, а родной двиг. УМЗ-417 был заменён на 90-сильный ЗМЗ-402 - три года назад. По причине лучших эксплуатационных характеристик. Многие иномарки его годов выпуска уже давно на утилизацию пошли.
При этом мой "корокодил" ещё не самый древний. Есть и гораздо древнее. И тоже - на ходу. Во вполне хорошем тех.состоянии.
"Чтобы инвестировать в производство наших компонентов нужно расширять рынки сбыта. А для расширения рынков сбыта нужно быть конкурентноспособными."
Кто мешал в жирные нефтяные годы реально провести модернизацию производства, стать конкурентноспособными и расширять рынки сбыта?
Видимо мантра - а на хрена нам это надо, мы лучше импортное купим? :)))
Так чего теперь бегать и орать, что даже производимые в России автомобили(из импортных зап.частей) - слишком дорогие для её населения? Ведь свято место как известно - пусто не бывает. :))) Не захотели сами - пришли другие. Но покупать у других - уже приходится на тех условиях, которые они выдвигают и по тем ценам, которые они диктуют. Собственной альтернативы-то нет практически.
В чем наша конкурентноспособность по отношению к тем же китайцам?
В распоясавшихся и зажравшихся до беспредела несмешных клоунах во власти - видимо. :))) Давайте их экспортировать по всему миру. Желательно в ЕС и США. Чтобы они сделали там с их экономикой то же, что сделали с нашей. :)
А на вырученные от этого экспорта ср-ва, проведём нормальную индустриализацию и модернизацию российской промышленности - соответствующую современным требованиям. :)
Только потом не забудьте этих же людей спросить не хотят ли они пасть жертвой этих лучших правителей ради их идеалов.
Дешевого на ходу, чтобы был доступен не будет, т.к. спрос на такие машины будет обеспечен такими как вы (мы). Будете (будем) как в совке изыскивать способы латания до победного (т.е. до гробовой доски). Автомобиль на всю жизнь вернется в реальность.
Страницы
← предыдущаяследующая →
...156157158159160161162163164165166167168169170...