Да нет дорогой, тебе не писать лень, просто ты не знаешь как использовать слово шкворень для выплывания на берег. Ну, а я тебе подсказывать не собираюсь. Пускай пузыри, безымяшка.
Мы тут не об этикете рассуждаем, поэтому про приличных людей мне тут втирать не стоит. Рукалицо тоже не к месту. Изучите устройство подвески МакФерсон.
Про резинки тоже повеселили. Если руки из опы то и руки может вырвать.
Конкретного опыта в сети пруд пруди. Теория вам понятна. Далее надо смотреть как шток амортизатора подходит к той или иной опоре. Тут Гугл в помощь и опыт тех кто с этим уже наелся. Но есть один подводный камень. Меняя опору вы уводите кинематическую точку качания стойки от конструктивного положение. Это может привезти к рассогласованию кинематики подвески и рулевой тяги. Как результат повышенный износ шин. Оно вам надо?
На Калине поставить Грантовские опоры вполне возможно, т.к. с большой долей вероятности можно предположить, что положение рулевого механизма у этих автомобилей относительно точки качания стойки идентичны - кузов то АвтоВАЗ не менял.
Наоборот. Рейка на ВАЗ 2108 была с бОльшим количеством оборотов от упора до упора. Она же по наследству перешла на 2110, Калины, Приоры, Гранты. Потом начали постепенно комплектовать Приоры, Калины, Гранты рейками с меньшим количеством оборотов.
В управляемости по сути разницы быть не должно, т.к. рейка имеет переменное передаточное отношение. В середине одно, по концам уменьшается. Сделано это для улучшения маневренности, а не управляемости. При парковке куда проще крутить руль на 3 оборота, чем на 4. При этом на трассе может сильно напрягать чуткость руля, чуть дернул и она начала от обочины к обочине летать. Поэтому и делают переменное передаточное отношение. Т.е. в середине хода рейки практически никаких отличий между механизмами по передаточному отношению нет.
И что вам не хватает в управляемости десятки? Богдан это украинская десятка? Я правильно понимаю?
Если машина не держит прямую, то надо увеличивать продольный угол (естественно рассматриваем только исправный автомобиль). Для начала изменить угол штатными способами. Если результат устроит и задеваний колес за арку не будет, то так и оставить. Если будут задевания за переднюю кромку арки или эффект будет недостаточен, то можно дальше пробовать увеличивать кастер с помощью завала верхней точки стойки назад с помощью различных опор. После этого надо подрегулировать схождение, т.к. оно при манипуляциях с кастером уйдет.
При большом кастере иногда может возникнуть шимми (колебания колес как у садовой тележки) В этом случае нужно уменьшить кастер. Самое шикарное решение это сместить всю ось поворота назад без смещения колеса. Но это не гаражное решение.
Вообщето энергоемкость это жесткость на ход. Можно сделать короткоходную, но энергоемкую подвеску. У гужевой повозки энергоемкость отменная. И наоборот.
У ВАЗ 2108 стаканы тоже над арками висят. В МакФерсоне иначе не может быть. Вопрос в другом как эти стаканы завязаны на щиток передка для повышения жесткости.
У ВАЗ 2108 со стаканами тоже не все прекрасно было. Но основная поддатливость возникает в резиновых опорах и сайлентблоках. Вот на ВАЗ 2108 Порш над этим поработал и нашли приемлемое соотношение на то время (1984г). С появлением ВАЗ 2110 стало не приемлемо проезжать стыки и трещины в асфальте с таким грохотом и стали мудрить с резинками. В результате сделали ватную подвеску с ватной рулежкой. Калина это продолжение тех стенаний. Знаний в этой области у конструкторов ВАЗа явно не хватает.
На Весте рулежка получилась неплохой при хорошей способности подвески противостоять проникновению ударов на кузов от стыков и трещин (продольная поддатливость подвески).
Зубилы имели 2 подвески. Европейскую и Российскую. Европейская к нам попадала только в реэкпорте. Она дубовая была. Российская же настройка имела впечатляющую энергоемкость при относительно хорошей плавности хода. Недостаток подвески зубилы был в излишней продольной жесткости. Это отражалось на жесткой передаче на кузов всех трещин и стыков асфальта. Это же была одной из причин хорошей управляемости.
Матадор шины мало сказать хероватенькие.
У Калин продольная жесткость пониже. Это дало комфорта при проезде трещин и стыков на асфальте. Но так же придало ватности в рулежке. А вот шины пирелли центурато, да еще размерности 185/65R14 как раз и обусловили ваши положительные впечатления.
КСВ Комментарии
Да нет дорогой, тебе не писать лень, просто ты не знаешь как использовать слово шкворень для выплывания на берег. Ну, а я тебе подсказывать не собираюсь. Пускай пузыри, безымяшка.
Результат не может не понравиться. Тоже в свое время хотел это сделать, но рассудил, что машину надо отъездить с минимальными вложениями.
Мы тут не об этикете рассуждаем, поэтому про приличных людей мне тут втирать не стоит. Рукалицо тоже не к месту. Изучите устройство подвески МакФерсон.
Про резинки тоже повеселили. Если руки из опы то и руки может вырвать.
Конкретного опыта в сети пруд пруди. Теория вам понятна. Далее надо смотреть как шток амортизатора подходит к той или иной опоре. Тут Гугл в помощь и опыт тех кто с этим уже наелся. Но есть один подводный камень. Меняя опору вы уводите кинематическую точку качания стойки от конструктивного положение. Это может привезти к рассогласованию кинематики подвески и рулевой тяги. Как результат повышенный износ шин. Оно вам надо?
На Калине поставить Грантовские опоры вполне возможно, т.к. с большой долей вероятности можно предположить, что положение рулевого механизма у этих автомобилей относительно точки качания стойки идентичны - кузов то АвтоВАЗ не менял.
Наоборот. Рейка на ВАЗ 2108 была с бОльшим количеством оборотов от упора до упора. Она же по наследству перешла на 2110, Калины, Приоры, Гранты. Потом начали постепенно комплектовать Приоры, Калины, Гранты рейками с меньшим количеством оборотов.
В управляемости по сути разницы быть не должно, т.к. рейка имеет переменное передаточное отношение. В середине одно, по концам уменьшается. Сделано это для улучшения маневренности, а не управляемости. При парковке куда проще крутить руль на 3 оборота, чем на 4. При этом на трассе может сильно напрягать чуткость руля, чуть дернул и она начала от обочины к обочине летать. Поэтому и делают переменное передаточное отношение. Т.е. в середине хода рейки практически никаких отличий между механизмами по передаточному отношению нет.
И что вам не хватает в управляемости десятки? Богдан это украинская десятка? Я правильно понимаю?
Если машина не держит прямую, то надо увеличивать продольный угол (естественно рассматриваем только исправный автомобиль). Для начала изменить угол штатными способами. Если результат устроит и задеваний колес за арку не будет, то так и оставить. Если будут задевания за переднюю кромку арки или эффект будет недостаточен, то можно дальше пробовать увеличивать кастер с помощью завала верхней точки стойки назад с помощью различных опор. После этого надо подрегулировать схождение, т.к. оно при манипуляциях с кастером уйдет.
При большом кастере иногда может возникнуть шимми (колебания колес как у садовой тележки) В этом случае нужно уменьшить кастер. Самое шикарное решение это сместить всю ось поворота назад без смещения колеса. Но это не гаражное решение.
С меньшим смещением это для автомобилей без ЭУРа.
Поставить можно все. Вопрос с какой целью? Я не вижу никаких преимуществ этих опор в десятке.
Люди уже давно телевизор на свалку отправили, чтобы не видеть ни Киркорова, ни этого...как его...лилиПута.
Вообщето энергоемкость это жесткость на ход. Можно сделать короткоходную, но энергоемкую подвеску. У гужевой повозки энергоемкость отменная. И наоборот.
У ВАЗ 2108 стаканы тоже над арками висят. В МакФерсоне иначе не может быть. Вопрос в другом как эти стаканы завязаны на щиток передка для повышения жесткости.
У ВАЗ 2108 со стаканами тоже не все прекрасно было. Но основная поддатливость возникает в резиновых опорах и сайлентблоках. Вот на ВАЗ 2108 Порш над этим поработал и нашли приемлемое соотношение на то время (1984г). С появлением ВАЗ 2110 стало не приемлемо проезжать стыки и трещины в асфальте с таким грохотом и стали мудрить с резинками. В результате сделали ватную подвеску с ватной рулежкой. Калина это продолжение тех стенаний. Знаний в этой области у конструкторов ВАЗа явно не хватает.
На Весте рулежка получилась неплохой при хорошей способности подвески противостоять проникновению ударов на кузов от стыков и трещин (продольная поддатливость подвески).
Зубилы имели 2 подвески. Европейскую и Российскую. Европейская к нам попадала только в реэкпорте. Она дубовая была. Российская же настройка имела впечатляющую энергоемкость при относительно хорошей плавности хода. Недостаток подвески зубилы был в излишней продольной жесткости. Это отражалось на жесткой передаче на кузов всех трещин и стыков асфальта. Это же была одной из причин хорошей управляемости.
Матадор шины мало сказать хероватенькие.
У Калин продольная жесткость пониже. Это дало комфорта при проезде трещин и стыков на асфальте. Но так же придало ватности в рулежке. А вот шины пирелли центурато, да еще размерности 185/65R14 как раз и обусловили ваши положительные впечатления.
Страницы
← предыдущаяследующая →
...121122123124125126127128129130131132133134135...