Интересная и очень полезная статья. Я лично на практике несколько упростил технологию. Ковырялкой вообще не пользуюсь опасаюсь порвать корд. На шиномонтаже мне пару раз устраивали такой эффект с последующей "грыжей". Протыкаю отверстие только пустой иголкой. Потом вставляю жгут ассиметрично, чтобы при протыкании один конец ушел внутрь и выдернулся из иголки. В итверстии остается только одна нить жгута. Не знаю допустимо так или нет? Но на практике работает.
Напротив, герметичные фары гораздо дешевле. Они стоят на многих бюджетных японских машинах. Их называют "универсалки". У меня на трех машинах стояли. Еще один большой плюс этих фар - что есть обычные европейские аналоги.
Вы слишком сузили поле электроприводных схем. Где микрогибрид, когда всего лишь при разгоне блокируется работа генератора и кондиционера? Где схема тойотовской электротрансмиссии Лексуса? У знакомого Хонда Лого с мотором от болгарского заводского электрокара (70 В) и шесть кислотных тяговых аккумуляторов для ежедневной езды по городу вполне устраивает. Значит тоже имеет право на существование. (Правда Вебасту пришлось поставить.) Перечень схем не полон даже на половину. Их можно целую книгу написать.
Векторное управление это конечно круто и дорого. А главное модно. Классические электровозы прекрасно обходятся без этого используя банальную коммутацию даже при фиксированном напряжении питания. А с электротрансмиссией, когда в твоих руках и частота (обороты) и напряжение (за счет управления возбуждением), вообще не нужнО никакое векторное управление и никакая коммутация. Управление частотой и амплитудой напряжения перекрывает весь необходимый в легковом автомобиле диапазон момента вращения и скорости, позволяя соединить генератор и двигатель напрямую без какой либо коммутации.
С турбогенератором разумеется не усеченная электротрансмиссия. Там обороты и частоты высокие, поэтому с габаритами и весом все попроще. А с ДВС приходится прибегать к большим радиусам и множеству полюсов, чтобы получить достаточные частоты, линейные скорости и вращающий момент для передачи необходимой мощности.
А про двигатели почитайте внимательно как создается вращающее магнитное поле, которое является основой работы всех электромоторов. В усеченной электротрансмиссии вращающее ротор поле создается в буквальном смысле вращающимися электромагнитами обмотки возбуждения вращающегося! статора (точнее ротора) генератора. Но ток возбуждения не постоянный, а изменяющийся по частоте и фазе по сигналу управляющего компьютера обеспечивая очень широкий диапазон скольжения наподобие асинхронного двигателя Тэслы. Это обеспечивает высокий момент в низшем диапазоне передачи как на характеристике асинхронного двигателя с короткозамкнутым ротором.
Так и должно быть. В морозы дизель заводится на порядок легче чем в теплую погоду. У меня в руках уже третий и все три ведли себя так. Аккумулятор всегда приходится менять только весной с наступлением тепла. Проблема исключительно только в солярке, точнее в ее отсутствии.
Александр Э Комментарии
Интересная и очень полезная статья. Я лично на практике несколько упростил технологию. Ковырялкой вообще не пользуюсь опасаюсь порвать корд. На шиномонтаже мне пару раз устраивали такой эффект с последующей "грыжей". Протыкаю отверстие только пустой иголкой. Потом вставляю жгут ассиметрично, чтобы при протыкании один конец ушел внутрь и выдернулся из иголки. В итверстии остается только одна нить жгута. Не знаю допустимо так или нет? Но на практике работает.
Не в авиации, а в автопроме во множестве японских автомобилей. Они были во всех трех моих японках.
Напротив, герметичные фары гораздо дешевле. Они стоят на многих бюджетных японских машинах. Их называют "универсалки". У меня на трех машинах стояли. Еще один большой плюс этих фар - что есть обычные европейские аналоги.
А еще не упомянули о статье в журнале о заднеприводной Ниве в тестах на экономичность.
Вы слишком сузили поле электроприводных схем. Где микрогибрид, когда всего лишь при разгоне блокируется работа генератора и кондиционера? Где схема тойотовской электротрансмиссии Лексуса? У знакомого Хонда Лого с мотором от болгарского заводского электрокара (70 В) и шесть кислотных тяговых аккумуляторов для ежедневной езды по городу вполне устраивает. Значит тоже имеет право на существование. (Правда Вебасту пришлось поставить.) Перечень схем не полон даже на половину. Их можно целую книгу написать.
Векторное управление это конечно круто и дорого. А главное модно. Классические электровозы прекрасно обходятся без этого используя банальную коммутацию даже при фиксированном напряжении питания. А с электротрансмиссией, когда в твоих руках и частота (обороты) и напряжение (за счет управления возбуждением), вообще не нужнО никакое векторное управление и никакая коммутация. Управление частотой и амплитудой напряжения перекрывает весь необходимый в легковом автомобиле диапазон момента вращения и скорости, позволяя соединить генератор и двигатель напрямую без какой либо коммутации.
С турбогенератором разумеется не усеченная электротрансмиссия. Там обороты и частоты высокие, поэтому с габаритами и весом все попроще. А с ДВС приходится прибегать к большим радиусам и множеству полюсов, чтобы получить достаточные частоты, линейные скорости и вращающий момент для передачи необходимой мощности.
А про двигатели почитайте внимательно как создается вращающее магнитное поле, которое является основой работы всех электромоторов. В усеченной электротрансмиссии вращающее ротор поле создается в буквальном смысле вращающимися электромагнитами обмотки возбуждения вращающегося! статора (точнее ротора) генератора. Но ток возбуждения не постоянный, а изменяющийся по частоте и фазе по сигналу управляющего компьютера обеспечивая очень широкий диапазон скольжения наподобие асинхронного двигателя Тэслы. Это обеспечивает высокий момент в низшем диапазоне передачи как на характеристике асинхронного двигателя с короткозамкнутым ротором.
"Сам таскал эфир в кружок :-)" - а еще керосин, и касторовое масло и амилнитрит для соревнование! Амбрэ незабываемое.
Так и должно быть. В морозы дизель заводится на порядок легче чем в теплую погоду. У меня в руках уже третий и все три ведли себя так. Аккумулятор всегда приходится менять только весной с наступлением тепла. Проблема исключительно только в солярке, точнее в ее отсутствии.
А как же тогда моторы работающие за счет воспламенения от сжатия в авиамоделях?
Страницы
← предыдущаяследующая →
...262728293031323334353637383940...