Воронеж говорит только о ставках на ипотеку, со всех углов ничего другого не слышно. Про машины как-то да, забыли. Сплошной 2 НДФЛ, Сбер одобрил/не одобрил, сплошь названия компаний-застройщиков, сплошь названия кварталов-новостроек, типа ЖК "Университет", "240 футов", "Адмирал", "Грин парк" и тд и тп и проч.
ну давайте продолжим, если другим про Булгакова можно, то нам что про момент нельзя?
------
Если говорить о вращающем моменте ДВС, то подразумевается, что есть и вращение, а значит двигатель развивает мощность. Нет смысла указывать в данном случае момент без указания оборотов при которых он развивается. Поэтому говоря "момент" применительно к ДВС, имеем ввиду либо функцию M(f) либо ее значение в точке (конкретной!), и таким образом всегда можем посчитать мощность, если вдруг захочется.
Но мне удобнее рассуждать через момент. Допустим я хочу оценить ускорение тогда : M*передаточное число трансмиссии/ Rколеса = m*a+Fсопривления. Все единицы системные (Нм, кг, м/с, Н), все очень удобно. Можно выбрать нужную передачу трансмиссии и нужные обороты на этой передаче (мы обычно знаем как мы ездим - на какой передаче и с какими оборотами). Из моего "уравнения" видно почему "момент это ускорение" (прямая зависимость с учетом редукции), а "мощность - это скорость". (при одинаковом моменте (редукцию не трогаем!) увеличиваем f - растет скорость и мощность). Таким образом имея под рукой график M(f) мы видим нагляднейшим образом как будет меняться ускорение в пределах одной передачи. Глядя на график P(f) мы видим, простите меня, "[у нас не ругаются]" - наглядности никакой, единственное полезное, что можно с него почерпнуть - обороты максимальной мощности. Особенно удобно, что вид графика функции M(f) для атмосферного двигателя это образ и подобие АЧХ вынужденных гармонических колебаний с учетом диссипации (оно и понятно почему, ибо все это там и происходит).
Для справедливости: через мощность можно оценить динамику еще проще: ma + Fсопротивл.=P/v, правда чтобы узнать P, вам понадобится f, а ее вы узнаете только через v, Rколеса и редукцию трансмиссии. И выйдет то на то (правда без наглядности), что собственно и требовалось доказать.
Кроме того если не упускать из виду причинно следственные связи, то именно мощность зависит от момента, а не наоборот и вот почему: сила, это мера взаимодействия тел, она рождает движение и производит работу, с той скоростью, с какой это движение (рожденное силой) происходит. Приведу пример: пусть у нас есть двигатель - в герметичном теплоизолированном цилиндре сжатый газ, пусть поршень будет "легким". Скажите, какая мощность у этого двигателя? правильно НИКАКАЯ, пока он не работает мы сказать не можем. Пусть же он поработает - разгонит груз массой m и разовьёт мощность P. Теперь повторим все то же самое с грузом 4*m. Какая у него будет мощность? правильно P/ 2 (не считал, но должно быть так, простите если цифрой ошибся). Мотор один, а мощность развивает разную. Как так? Поэтому через силу (момент) динамику считать более естественно, но это опять же дело вкуса. Можно считать через энергию, тогда увидим в расчете мощность. Это спор про курицу и яйцо. Важно понимать, что для ДВС эти параметры зависимы и жестко связаны, для решения любой задачи достаточно любого из них (имеется ввиду естественно функция M(f) или P(f), а не какие-то разрозненные точки этих графиков типа я говорю про номинальное значение, Вы про текущие и вот мы спорим кто кого заборет кит или слон)
Про "тяговитость" - это вид функции M(f). Чтобы мотор ощущался "тяговитым" нужно смещать "резонанс" (хотя можно и без кавычек) в область низких оборотов, а так же "расширять" "горб" (снижать добротность) - все это противоречит достижению высокой максимальной мощности, увы: либо конь, либо трепетная лань...Да, ну либо надув с изменяемой геометрией и без всяких там колебаний и резонансов
Могу разобрать Ваш пример с автомобилем и горкой. Он у Вас не полный: не отражает переходного процесса и зависимости силы сопротивления воздуха от скорости. Нужно?
С уважением. Все это исключительно в целях устранения недопонимания в вопросах терминологии.
СнизоЙдите до объяснения легкости трансформирования....... рассуждения о трансмиссионной цепочке позволяющей варьировать момент здесь НЕ работают. Источником энергии в механической системе является двигатель, характеристики момента и мощности для конкретного ДВС константа, а трансмиссия это лишь способ реализации вышеупомянутых характеристик... ее функции многогранны и довольно компромиссны - надобно увязать экономичность, эластичность, динамичность и даже угодить налоговикам... да и ее тоже поменять на конкретной модели сложно. Так что в конкретном авто реализованы или трепетная лань или ломовой битюг и совместить эти две ипостаси еще ни кому не удалось - какая уж тут легкость трансформации...
Степень сжатия отличается, это я понимаю. Но причем здесь диаметр цилиндра? Какая разница бензину, при каком диаметре взрываться, диаметр -то здесь при чем?
А почему число пружин 0? 0 это плохое число, опасное, можно 23 года вычислять, если появился ноль, 23 года жизни можно уже психологически списывать, приравнять к нулю. Отсутствие результата, тоже результат - слабое утешение, против 23 лет жизни. Десмодром - давно известная фишка Дукати. Число 0 я не готов принять, извините, оно порождает массу бесконечных проблем. Как показывает практика - неразрешимых проблем. А как бы Вы боролись бы с числом 0? Применительно скажем к мощности? Не ждите он меня каверзы, мне реально интересны Ваши выводы.
По мотоциклу Юпитер не соглашусь. У меня такой был. Ему без разницы было, что 76, что 92. Пацики говорили, 92, 92, но нет, с точки зрения очкарика, это уровень субъективных ощущений. Реально, может быть в лаборатории и проверяли Юпак на разных бензинах и находили разницу. В реальной жизни, при правильно настроенном движке, разницы не было. Но плохой 76 тогда чувствовали все. От Юпитеров до Газонов. Отсюда, наверное и мифы, про повышение мощности на 92.
она через них и выражена, просто для краткости пишут Вт вместо "м2*кг/ с3 ". Нельзя говорить что какая-то производная величина "главнее" или важнее, их выбор дело вкуса. Мне больше нравится момент (он ближе к силе, первоисточнику движения, мне так понятнее), Вам мощность. Главное не делать ошибок в вычислениях и результат будет одинаковым.
Матиас Шандор Ответы на комментарии
Воронеж говорит только о ставках на ипотеку, со всех углов ничего другого не слышно. Про машины как-то да, забыли. Сплошной 2 НДФЛ, Сбер одобрил/не одобрил, сплошь названия компаний-застройщиков, сплошь названия кварталов-новостроек, типа ЖК "Университет", "240 футов", "Адмирал", "Грин парк" и тд и тп и проч.
Да, он в сумку инструментальную не влез бы
Да, помню. Встречал такие! Спасибо за напоминание из юности ))))
часть 1
ну давайте продолжим, если другим про Булгакова можно, то нам что про момент нельзя?
------
Если говорить о вращающем моменте ДВС, то подразумевается, что есть и вращение, а значит двигатель развивает мощность. Нет смысла указывать в данном случае момент без указания оборотов при которых он развивается. Поэтому говоря "момент" применительно к ДВС, имеем ввиду либо функцию M(f) либо ее значение в точке (конкретной!), и таким образом всегда можем посчитать мощность, если вдруг захочется.
Но мне удобнее рассуждать через момент. Допустим я хочу оценить ускорение тогда : M*передаточное число трансмиссии/ Rколеса = m*a+Fсопривления. Все единицы системные (Нм, кг, м/с, Н), все очень удобно. Можно выбрать нужную передачу трансмиссии и нужные обороты на этой передаче (мы обычно знаем как мы ездим - на какой передаче и с какими оборотами). Из моего "уравнения" видно почему "момент это ускорение" (прямая зависимость с учетом редукции), а "мощность - это скорость". (при одинаковом моменте (редукцию не трогаем!) увеличиваем f - растет скорость и мощность). Таким образом имея под рукой график M(f) мы видим нагляднейшим образом как будет меняться ускорение в пределах одной передачи. Глядя на график P(f) мы видим, простите меня, "[у нас не ругаются]" - наглядности никакой, единственное полезное, что можно с него почерпнуть - обороты максимальной мощности. Особенно удобно, что вид графика функции M(f) для атмосферного двигателя это образ и подобие АЧХ вынужденных гармонических колебаний с учетом диссипации (оно и понятно почему, ибо все это там и происходит).
Для справедливости: через мощность можно оценить динамику еще проще: ma + Fсопротивл.=P/v, правда чтобы узнать P, вам понадобится f, а ее вы узнаете только через v, Rколеса и редукцию трансмиссии. И выйдет то на то (правда без наглядности), что собственно и требовалось доказать.
часть 2
Кроме того если не упускать из виду причинно следственные связи, то именно мощность зависит от момента, а не наоборот и вот почему: сила, это мера взаимодействия тел, она рождает движение и производит работу, с той скоростью, с какой это движение (рожденное силой) происходит. Приведу пример: пусть у нас есть двигатель - в герметичном теплоизолированном цилиндре сжатый газ, пусть поршень будет "легким". Скажите, какая мощность у этого двигателя? правильно НИКАКАЯ, пока он не работает мы сказать не можем. Пусть же он поработает - разгонит груз массой m и разовьёт мощность P. Теперь повторим все то же самое с грузом 4*m. Какая у него будет мощность? правильно P/ 2 (не считал, но должно быть так, простите если цифрой ошибся). Мотор один, а мощность развивает разную. Как так? Поэтому через силу (момент) динамику считать более естественно, но это опять же дело вкуса. Можно считать через энергию, тогда увидим в расчете мощность. Это спор про курицу и яйцо. Важно понимать, что для ДВС эти параметры зависимы и жестко связаны, для решения любой задачи достаточно любого из них (имеется ввиду естественно функция M(f) или P(f), а не какие-то разрозненные точки этих графиков типа я говорю про номинальное значение, Вы про текущие и вот мы спорим кто кого заборет кит или слон)
Про "тяговитость" - это вид функции M(f). Чтобы мотор ощущался "тяговитым" нужно смещать "резонанс" (хотя можно и без кавычек) в область низких оборотов, а так же "расширять" "горб" (снижать добротность) - все это противоречит достижению высокой максимальной мощности, увы: либо конь, либо трепетная лань...Да, ну либо надув с изменяемой геометрией и без всяких там колебаний и резонансов
Могу разобрать Ваш пример с автомобилем и горкой. Он у Вас не полный: не отражает переходного процесса и зависимости силы сопротивления воздуха от скорости. Нужно?
С уважением. Все это исключительно в целях устранения недопонимания в вопросах терминологии.
Момент - величина легко трансформируемая
------------------------------------------------
СнизоЙдите до объяснения легкости трансформирования....... рассуждения о трансмиссионной цепочке позволяющей варьировать момент здесь НЕ работают. Источником энергии в механической системе является двигатель, характеристики момента и мощности для конкретного ДВС константа, а трансмиссия это лишь способ реализации вышеупомянутых характеристик... ее функции многогранны и довольно компромиссны - надобно увязать экономичность, эластичность, динамичность и даже угодить налоговикам... да и ее тоже поменять на конкретной модели сложно. Так что в конкретном авто реализованы или трепетная лань или ломовой битюг и совместить эти две ипостаси еще ни кому не удалось - какая уж тут легкость трансформации...
Степень сжатия отличается, это я понимаю. Но причем здесь диаметр цилиндра? Какая разница бензину, при каком диаметре взрываться, диаметр -то здесь при чем?
А почему число пружин 0? 0 это плохое число, опасное, можно 23 года вычислять, если появился ноль, 23 года жизни можно уже психологически списывать, приравнять к нулю. Отсутствие результата, тоже результат - слабое утешение, против 23 лет жизни. Десмодром - давно известная фишка Дукати. Число 0 я не готов принять, извините, оно порождает массу бесконечных проблем. Как показывает практика - неразрешимых проблем. А как бы Вы боролись бы с числом 0? Применительно скажем к мощности? Не ждите он меня каверзы, мне реально интересны Ваши выводы.
По мотоциклу Юпитер не соглашусь. У меня такой был. Ему без разницы было, что 76, что 92. Пацики говорили, 92, 92, но нет, с точки зрения очкарика, это уровень субъективных ощущений. Реально, может быть в лаборатории и проверяли Юпак на разных бензинах и находили разницу. В реальной жизни, при правильно настроенном движке, разницы не было. Но плохой 76 тогда чувствовали все. От Юпитеров до Газонов. Отсюда, наверное и мифы, про повышение мощности на 92.
она через них и выражена, просто для краткости пишут Вт вместо "м2*кг/ с3 ". Нельзя говорить что какая-то производная величина "главнее" или важнее, их выбор дело вкуса. Мне больше нравится момент (он ближе к силе, первоисточнику движения, мне так понятнее), Вам мощность. Главное не делать ошибок в вычислениях и результат будет одинаковым.
Страницы
← предыдущаяследующая →
...454647484950515253545556575859...