Сколько можно одно и то же писать? НУ, вот тут посмотрите -- сто лет назад писал про цифры: https://www.zr.ru/content/articles/504279-sovremennyj_dvigatel_gret_ili_ne_gret/?internal_visits=main_top_stories
Масляный насос ничего не узнает, он всего лишь исполнительный механизм. А вот сколько крутящего момента создать в тот или иной момент, равно как и до какой частоты раскрутить двиагтель решает EPC, блок управления по русски. Вот этот самый EPC подает коммманды на управляющие плунжеры масляного насоса, в зависимости от того, до какой частоты он (EPC) раскрутил коленвал и сколько момента создал, чтобы те (плунжеры) переключили насос на низкую ступень или на высокую ступень по подаче масла.
1 . После остановки двигателя поршни останавливаються в разных положениях. Все, что останавливаеться выше НМТ ниже маслосъемного кольца на стенках цилиндров есть масло.
2. Да, газаните на холодном двигателе и рискуете перескочить цепью, поскольку натяжение цепи еще не вышло на необходимые показатели. Равно как и гидроопоры будут молотить, что ресурса им точно не добавит.
3. ЩАС!
4. Гидронатяжитель оборудован стопорным механизмом, однако поршень имеет диапазон свободного хода, так что...
Создаваемое масляным насосом давление зависит как и от частоты вращения коленчатого вала, так и от выдаваемого крутящего момента, а значит и от мощности. Естественно, Я говорю сейчас про более или менее современные двигатели, а не про рыдваны.
Минимальное время закачки масла во ВСЕ системы - около минуты. При условии что за бортом как минимум +15.
Расширяеться и поршень и цилиндр, линейно. Только цилиндр расширяеться меньше, поскольку температура там ниже благодаря довольно интенсивному охлаждению потоком ОЖ, температура же зеркала поршня даже атмосферника - градусов 200 - 250 и поршень расширяеться бОльше,
А прогревать нужно чтобы привести зазоры в рабочее состояние и масло до вязкости (и температуры), соответствующей рабочим зазорам.
Масло после остановки двигателя и продолжительной стоянки:
- Со стенок цилиндра практически полностью сливается в подднон;
- Из части гидроопор привода клапанов ГРМ под воздействием кулачков сливаеться в поддон;
- Из подшипников, трурбины, шатунных и коренных, а также из подшипника соединения поршня и шатуна - сливаеться в поддон.
- Из гидропоры натяжителя цепи ГРМ - опять в поддон.
И чем дольше двигатель стоит - тем больше масла из всех вышеперечисленных систем уходит. Так что после продолжительной стоянки все вышеперечисленные подшипники таки работают с КОМБИНИРОВАННЫМ, тоесть полусухим трением, а должны работать с жидкосным трением.
Прочность масляной пленки на морозе далеко не самая высокая, на морозе вязкость просто самая высокая. Что же до давления - то давление регулируеться в зависимости от нагрузки. Но более высокое давление вовсе не означает, что например в подшипнике "зеркало цилиндра - поршневые кольца" масла больше будет, нет, просто при бОльшем давлении быстрее происходит обновление масла в системе, а еще бОльшее давление нужно например для работы форсунок охлаждения поршней, которым охлаждение нужно как раз такие на высоких нагрузках. И да, давние регулируеться не только в зависисмости от частоты вращения коленвала, но и от выдаваемой мощности. Кроме того, более медленная циркуляция масла на холодном двигателе позволяет его (масло) быстрее прогреть, чтобы более плавно выравнивать соотношение "зазор - нагрузка / вязкость" иначе будет более продолжительное комбинированное трение.
После продолжительной стоянки автомобиля (от 6 часов и выше), в зависимости от температуры окружающего воздуха необходимо дать двигателю поработать на ХХ 1,5 - 5 минут. Но так ЛЮБОЙ современный двиагтель не прогреешь. Это нужно для того, чтобы масло закачалось во все системы, хоть немного прогрелось и сформировалась устойчивая масляная пленка.
Затем, первые пару километров необходимо двигаться, избегая резких разгонов и торможений, при этом частота вращения коленчатого вала не должна превышать 1 800 об./мин. для дизеля и не более 2 500 - 2 800 об./мин. для бензинового двигателя.
Религия - не то. Берем брошюрки фордовского и якковского масел под фордовский допуск. Смотрим в моём случае А1/В1 или А5/В5. Есть. Смотрим дальше. У Якко точка замерзания ниже, текучесть лучше при 40°С и 100°С, а прочность масляной плёнки выше. Да, дороже на 500 руб. за 5 л. Зато я точно знаю, что по узеньким маслоподводящим канавкам оно пройдёт всегда, и мотор будет крутить как положено и в холод, и в жару.
Ну ну. А еще было 5 машин в час на дорогах и количество жертв в ДТП не было сравнимо с полномасштабными боевыми действиями в небольшой азиатской стране.
Ну что-вы, коллега, зачем же так? Михаил Владимирович (по его словам) изобретатель-рационализатор, автор многочисленных научных трудов. И даже когда-то изобрел "системы зажигания на инфракрасных лучах".
А сведения о своем сертификате он не предоставляет видимо вследствие присущей ему скромности (+_-)
Михалыч Ответы на комментарии
Сколько можно одно и то же писать? НУ, вот тут посмотрите -- сто лет назад писал про цифры: https://www.zr.ru/content/articles/504279-sovremennyj_dvigatel_gret_ili_ne_gret/?internal_visits=main_top_stories
Михалыч, этот тип вообще не понимает про что пишет. Не трать на него время. Он просто в движках не копался, кабинетный теоретик.
Масляный насос ничего не узнает, он всего лишь исполнительный механизм. А вот сколько крутящего момента создать в тот или иной момент, равно как и до какой частоты раскрутить двиагтель решает EPC, блок управления по русски. Вот этот самый EPC подает коммманды на управляющие плунжеры масляного насоса, в зависимости от того, до какой частоты он (EPC) раскрутил коленвал и сколько момента создал, чтобы те (плунжеры) переключили насос на низкую ступень или на высокую ступень по подаче масла.
1 . После остановки двигателя поршни останавливаються в разных положениях. Все, что останавливаеться выше НМТ ниже маслосъемного кольца на стенках цилиндров есть масло.
2. Да, газаните на холодном двигателе и рискуете перескочить цепью, поскольку натяжение цепи еще не вышло на необходимые показатели. Равно как и гидроопоры будут молотить, что ресурса им точно не добавит.
3. ЩАС!
4. Гидронатяжитель оборудован стопорным механизмом, однако поршень имеет диапазон свободного хода, так что...
Создаваемое масляным насосом давление зависит как и от частоты вращения коленчатого вала, так и от выдаваемого крутящего момента, а значит и от мощности. Естественно, Я говорю сейчас про более или менее современные двигатели, а не про рыдваны.
Минимальное время закачки масла во ВСЕ системы - около минуты. При условии что за бортом как минимум +15.
Расширяеться и поршень и цилиндр, линейно. Только цилиндр расширяеться меньше, поскольку температура там ниже благодаря довольно интенсивному охлаждению потоком ОЖ, температура же зеркала поршня даже атмосферника - градусов 200 - 250 и поршень расширяеться бОльше,
А прогревать нужно чтобы привести зазоры в рабочее состояние и масло до вязкости (и температуры), соответствующей рабочим зазорам.
Масло после остановки двигателя и продолжительной стоянки:
- Со стенок цилиндра практически полностью сливается в подднон;
- Из части гидроопор привода клапанов ГРМ под воздействием кулачков сливаеться в поддон;
- Из подшипников, трурбины, шатунных и коренных, а также из подшипника соединения поршня и шатуна - сливаеться в поддон.
- Из гидропоры натяжителя цепи ГРМ - опять в поддон.
И чем дольше двигатель стоит - тем больше масла из всех вышеперечисленных систем уходит. Так что после продолжительной стоянки все вышеперечисленные подшипники таки работают с КОМБИНИРОВАННЫМ, тоесть полусухим трением, а должны работать с жидкосным трением.
Прочность масляной пленки на морозе далеко не самая высокая, на морозе вязкость просто самая высокая. Что же до давления - то давление регулируеться в зависимости от нагрузки. Но более высокое давление вовсе не означает, что например в подшипнике "зеркало цилиндра - поршневые кольца" масла больше будет, нет, просто при бОльшем давлении быстрее происходит обновление масла в системе, а еще бОльшее давление нужно например для работы форсунок охлаждения поршней, которым охлаждение нужно как раз такие на высоких нагрузках. И да, давние регулируеться не только в зависисмости от частоты вращения коленвала, но и от выдаваемой мощности. Кроме того, более медленная циркуляция масла на холодном двигателе позволяет его (масло) быстрее прогреть, чтобы более плавно выравнивать соотношение "зазор - нагрузка / вязкость" иначе будет более продолжительное комбинированное трение.
Немножко это так:
После продолжительной стоянки автомобиля (от 6 часов и выше), в зависимости от температуры окружающего воздуха необходимо дать двигателю поработать на ХХ 1,5 - 5 минут. Но так ЛЮБОЙ современный двиагтель не прогреешь. Это нужно для того, чтобы масло закачалось во все системы, хоть немного прогрелось и сформировалась устойчивая масляная пленка.
Затем, первые пару километров необходимо двигаться, избегая резких разгонов и торможений, при этом частота вращения коленчатого вала не должна превышать 1 800 об./мин. для дизеля и не более 2 500 - 2 800 об./мин. для бензинового двигателя.
Обман и обходные пути были всегда. И что дальше?
Религия - не то. Берем брошюрки фордовского и якковского масел под фордовский допуск. Смотрим в моём случае А1/В1 или А5/В5. Есть. Смотрим дальше. У Якко точка замерзания ниже, текучесть лучше при 40°С и 100°С, а прочность масляной плёнки выше. Да, дороже на 500 руб. за 5 л. Зато я точно знаю, что по узеньким маслоподводящим канавкам оно пройдёт всегда, и мотор будет крутить как положено и в холод, и в жару.
Ну ну. А еще было 5 машин в час на дорогах и количество жертв в ДТП не было сравнимо с полномасштабными боевыми действиями в небольшой азиатской стране.
Ну что-вы, коллега, зачем же так? Михаил Владимирович (по его словам) изобретатель-рационализатор, автор многочисленных научных трудов. И даже когда-то изобрел "системы зажигания на инфракрасных лучах".
А сведения о своем сертификате он не предоставляет видимо вследствие присущей ему скромности (+_-)
Страницы
← предыдущаяследующая →
...464748495051525354555657585960...