Проехал на Октавии TSI 1.4 САХА без малого 100000 км и продал в отличном состоянии. Расход масла минимальный, по крайней мере ни разу не покупал масло на доливку, хватало остатка в канистре после ТО. Расход топлива также всегда радовал, что в городе, что за городом. Тяга у мотора прекрасная, с МКП ездить одно удовольствие. При этом мотор очень тихий, прекрасно отбалансированный и уравновешенный. По объективным признакам и субъективному впечатлению мотор надежный, и ресурс вполне приличный, признаков кончины не наблюдалось. Необходимость замены цепи лично я не считаю показателем ресурсности турбомоторов, хотя даже ее мне менять не потребовалось на момент продажи, мотор шуршал как новый. Холодный - это да, полностью согласен, причем в холода прогретый мотор при долгом спуске в режиме ПХХ может прилично остывать. Продал только потому, что нужна была машина больше. Теперь C4 Picasso, 1.6 тоже турбо, но впечатления от езды другие, жрет больше, заявленные производителем 5 литров за городом недостижимы никак. Октавия показывала и меньше заявленных 5,3. Но у Picasso другие бесспорные преимущества.
Еще нужно добавить, что правообладатели на такой софт стараются как могут защитить свои права. Поэтому при работе с клонами адаптеров и ломаным софтом нельзя быть подключенным к интернету, программа постоянно пытается связаться с сервером правообладателя и если адаптер не пройдет проверку, возможны непредвиденные последствия как минимум с самим софтом или адаптером.
Одна поперечно применялась на ГАЗ-АА. Сзади, кстати, две продольные, но перевернуты и мост крепился не посредине пакета, а с конца, второй конец, и средина к раме.
Статья интересная, опыт автора полезен. Однако, не соглашусь с тем,что цепной привод имеет какие то явные преимущества. Возможно это так если сравнивать двигатели ВАЗ 2101 и ВАЗ 2105, но на современных двигателях с автоматом натяжения я за ремень. На мой взгляд и из своего опыта скажу, что ремень не доставляет никаких хлопот, если его вовремя менять, а также вместе с ним сопутствующие комплектующие (ролики и т.п.). Ресурс ремня сравним с ресурсом цепи, менять его дешевле. VAG отказался на своих TSI от ремня в пользу цепи, потребитель поимел геморрой, теперь снова вернулись к ремню. К слову, на новых двигателя VAG замена ремня через 120000 км.
Также предлагаю такое сравнение из личного опыта. Две Шкоды Октавии: первая 1997 г.р. 1.8 (атмосферник) 125 л.с. 175 н/м. 201 км/ч 5МКПП, другая 2009 г.р. 1.4 (TSI) 122 л.с. 200 н/м. 203 км/ч 6МКПП . Характеристики по цифрам схожи, но TSI едет заметно лучше, тяга ровная, без подхватов, крутится мотор замечательно иногда кажется может крутиться бесконечно и при этом он не жужжит почти, тихий как электрический. Зато у старого атмосферника ближе к 4000 об/мин такой задорный подхват, с таким заводным рыком, что езда по трассе становится настоящим удовольствием. Но на атмосфернике как не экономь расход всегда на литр больше. Справедливости ради, на TSI экономишь только если ездишь экономно, читай не сильно раскручивая, хороший крутящий момент на низких оборотах позволяет. Если же его крутить, то расход подскакивает и становится сравним с расходом атмосферника.
Очень интересная конструкция. Если бы не был изобретен реактивный двигатель, то трудно себе представить какие бы сейчас были поршневые двигатели. ссылка
В армии мы как то собирали из двух 6-цилиндровых неисправных двигателей генераторов (100 Квт) один рабочий. У обоих двигателей были оборваны клапаны. Собранный двигатель к сожалению тоже долго не проработал, та же история, оборвало клапан. А вообще, с точки зрения автомобилиста, конструкция чумовая: привод распредвалов вертикальными валами через конические шестерни, электрический масляный насос. Столько металла... Алюминий? Да, но клапанные крышки - литой чугуний! Какая авиация! Вот Юнкерс делал для авиации, а пригодилось для наших танков и тепловозов.
Двигатель газульки действительно полностью наша разработка. Из особенностей стоит отметить золотник на впуске, причем оригинальной конструкции, смесь от карбюратора поступала в кривошипную камеру через цапфу коленчатого вала, которая для этой цели представляла из себя трубу. Золотник позволял выдать не плохой крутящий момент, а он нужен был ведь КПП отсутствовала. Но в любом случае мотору всегда можно было помочь педалями...
Владимир Комментарии
Проехал на Октавии TSI 1.4 САХА без малого 100000 км и продал в отличном состоянии. Расход масла минимальный, по крайней мере ни разу не покупал масло на доливку, хватало остатка в канистре после ТО. Расход топлива также всегда радовал, что в городе, что за городом. Тяга у мотора прекрасная, с МКП ездить одно удовольствие. При этом мотор очень тихий, прекрасно отбалансированный и уравновешенный. По объективным признакам и субъективному впечатлению мотор надежный, и ресурс вполне приличный, признаков кончины не наблюдалось. Необходимость замены цепи лично я не считаю показателем ресурсности турбомоторов, хотя даже ее мне менять не потребовалось на момент продажи, мотор шуршал как новый. Холодный - это да, полностью согласен, причем в холода прогретый мотор при долгом спуске в режиме ПХХ может прилично остывать. Продал только потому, что нужна была машина больше. Теперь C4 Picasso, 1.6 тоже турбо, но впечатления от езды другие, жрет больше, заявленные производителем 5 литров за городом недостижимы никак. Октавия показывала и меньше заявленных 5,3. Но у Picasso другие бесспорные преимущества.
Еще нужно добавить, что правообладатели на такой софт стараются как могут защитить свои права. Поэтому при работе с клонами адаптеров и ломаным софтом нельзя быть подключенным к интернету, программа постоянно пытается связаться с сервером правообладателя и если адаптер не пройдет проверку, возможны непредвиденные последствия как минимум с самим софтом или адаптером.
Одна поперечно применялась на ГАЗ-АА. Сзади, кстати, две продольные, но перевернуты и мост крепился не посредине пакета, а с конца, второй конец, и средина к раме.
Обидно, что в нашем городе нет официалов Руссо-Балта
Статья интересная, опыт автора полезен. Однако, не соглашусь с тем,что цепной привод имеет какие то явные преимущества. Возможно это так если сравнивать двигатели ВАЗ 2101 и ВАЗ 2105, но на современных двигателях с автоматом натяжения я за ремень. На мой взгляд и из своего опыта скажу, что ремень не доставляет никаких хлопот, если его вовремя менять, а также вместе с ним сопутствующие комплектующие (ролики и т.п.). Ресурс ремня сравним с ресурсом цепи, менять его дешевле. VAG отказался на своих TSI от ремня в пользу цепи, потребитель поимел геморрой, теперь снова вернулись к ремню. К слову, на новых двигателя VAG замена ремня через 120000 км.
Также предлагаю такое сравнение из личного опыта. Две Шкоды Октавии: первая 1997 г.р. 1.8 (атмосферник) 125 л.с. 175 н/м. 201 км/ч 5МКПП, другая 2009 г.р. 1.4 (TSI) 122 л.с. 200 н/м. 203 км/ч 6МКПП . Характеристики по цифрам схожи, но TSI едет заметно лучше, тяга ровная, без подхватов, крутится мотор замечательно иногда кажется может крутиться бесконечно и при этом он не жужжит почти, тихий как электрический. Зато у старого атмосферника ближе к 4000 об/мин такой задорный подхват, с таким заводным рыком, что езда по трассе становится настоящим удовольствием. Но на атмосфернике как не экономь расход всегда на литр больше. Справедливости ради, на TSI экономишь только если ездишь экономно, читай не сильно раскручивая, хороший крутящий момент на низких оборотах позволяет. Если же его крутить, то расход подскакивает и становится сравним с расходом атмосферника.
Замечательный цвет! От современного "мокрого асфальта" различных оттенков уже воротит
Очень интересная конструкция. Если бы не был изобретен реактивный двигатель, то трудно себе представить какие бы сейчас были поршневые двигатели. ссылка
В армии мы как то собирали из двух 6-цилиндровых неисправных двигателей генераторов (100 Квт) один рабочий. У обоих двигателей были оборваны клапаны. Собранный двигатель к сожалению тоже долго не проработал, та же история, оборвало клапан. А вообще, с точки зрения автомобилиста, конструкция чумовая: привод распредвалов вертикальными валами через конические шестерни, электрический масляный насос. Столько металла... Алюминий? Да, но клапанные крышки - литой чугуний! Какая авиация! Вот Юнкерс делал для авиации, а пригодилось для наших танков и тепловозов.
Двигатель газульки действительно полностью наша разработка. Из особенностей стоит отметить золотник на впуске, причем оригинальной конструкции, смесь от карбюратора поступала в кривошипную камеру через цапфу коленчатого вала, которая для этой цели представляла из себя трубу. Золотник позволял выдать не плохой крутящий момент, а он нужен был ведь КПП отсутствовала. Но в любом случае мотору всегда можно было помочь педалями...
Вы удивитесь, но иное литье тяжелее стальных.
Страницы
← предыдущаяследующая →
123456789