Не было такого на Жигулях. То, что у Вас есть нижняя часть с этим выводом, ни о чём не говорит. Её могли просто от Москвичовской модификации поставить.
Не согласен, Игорь НА ОЗОНах основное преимущество - винт добавочного воздуха в канале холостого хода, под заглушкой, которую надо удалить. Вот именно здесь резерв настроек на малых и переходных режимах .АСХХ ,конечно, способствет улучшению, но не столь радикально. Пневмопривод в городе практически не работает, не поверите, но меня даже занимал вопрос - когда же он сволочь подключается....? Я установил специальный датчик чтобы видеть момент открывания.....В городе при адекватной езде практически никогда. На трассе после 110.... работает, на обгонах это заметно. Я однажды пошёл на дальняк с отключенной вторичной камерой и вот при обгоне заметил, тяги не хватает. Остановился 5 мин, подключил и вперёд )
Вот это отставание и обусловлено индуктивностью. Ток в начале процесса согласно условиям коммутации I (0-)=I(0+)=0 Как вы знаете U= L*dI/dt отсюда вытекает , что dI=U*dt/L Следовательно, ток не просто отстаёт, он линейно ,с нуля, нарастает и имеет вид пилы , но из за активного (омического) сопротивления обмотки не может нарастать бесконечно и поэтому в области больших времён ,более 4-5 tau( tau = L/R) достигает максимум. Отсюда видно так же, что при достижении некоторой частоты 1/(2*3,14*tau) мы увидим ощутимое снижение тока, поэтому с ростом частоты энергия искры неизменно уменьшается. На низких оборотах к этому приводит низкая скорость размыкания вместе с конденсатором.
Игорь, что касается экспоненты, то её обусловливает R - активное сопротивление катушки .Если это R очень мало то мы получим реактивное сопротивление прямо пропорциональное числу оборотов, но тогда на нулевой частоте - огромный постоянный ток.То что делал завод в отношении катушек и контактов это попытки как то оптимизировать систему так, чтобы ничего по существу не менять. Я лично что на копейке, что на семёрке сделал преобразователь 60 Вт обратноходовый и получил 240 мДж искровой энергии и забыл обо всех проблемах. А завод так и не удосужился.
Не было на Жигулях Веберов с выводом для вакуумного регулятора. Такие Веберы ставили на Москвичи. Пневмопривод, может, задуман именно так, но на практике это оборачивалось лишними проблемами. Часто заслонка не открывалась, когда нужно. Я как-то поставил приятелю механический привод, так он сказал, что у автомобиля открылось второе дыхание. И себе поставил. Потом, кстати, на Москвичовских модификациях с завода пошёл механический привод. А на малой скорости просто не нужно утапливать педаль газа.
Естественно. Отставание тока. Вследствие самоиндукции. При синусоидальном напряжении ток тоже будет синусоидой, но будет отставать от напряжения на 90 градусов.
Огнев Игорь Ответы на комментарии
Да, только более сложный и капризный. Я на своём карбюраторе и корпус с диафрагмой убрал, и отверстия в диффузоре заглушил снаружи.
Её вроде упразднили под конец.
Не было такого на Жигулях. То, что у Вас есть нижняя часть с этим выводом, ни о чём не говорит. Её могли просто от Москвичовской модификации поставить.
Игорь, поправьтесь, пока не поздно.
Не согласен, Игорь НА ОЗОНах основное преимущество - винт добавочного воздуха в канале холостого хода, под заглушкой, которую надо удалить. Вот именно здесь резерв настроек на малых и переходных режимах .АСХХ ,конечно, способствет улучшению, но не столь радикально. Пневмопривод в городе практически не работает, не поверите, но меня даже занимал вопрос - когда же он сволочь подключается....? Я установил специальный датчик чтобы видеть момент открывания.....В городе при адекватной езде практически никогда. На трассе после 110.... работает, на обгонах это заметно. Я однажды пошёл на дальняк с отключенной вторичной камерой и вот при обгоне заметил, тяги не хватает. Остановился 5 мин, подключил и вперёд )
Вот это отставание и обусловлено индуктивностью. Ток в начале процесса согласно условиям коммутации I (0-)=I(0+)=0 Как вы знаете U= L*dI/dt отсюда вытекает , что dI=U*dt/L Следовательно, ток не просто отстаёт, он линейно ,с нуля, нарастает и имеет вид пилы , но из за активного (омического) сопротивления обмотки не может нарастать бесконечно и поэтому в области больших времён ,более 4-5 tau( tau = L/R) достигает максимум. Отсюда видно так же, что при достижении некоторой частоты 1/(2*3,14*tau) мы увидим ощутимое снижение тока, поэтому с ростом частоты энергия искры неизменно уменьшается. На низких оборотах к этому приводит низкая скорость размыкания вместе с конденсатором.
Игорь, что касается экспоненты, то её обусловливает R - активное сопротивление катушки .Если это R очень мало то мы получим реактивное сопротивление прямо пропорциональное числу оборотов, но тогда на нулевой частоте - огромный постоянный ток.То что делал завод в отношении катушек и контактов это попытки как то оптимизировать систему так, чтобы ничего по существу не менять. Я лично что на копейке, что на семёрке сделал преобразователь 60 Вт обратноходовый и получил 240 мДж искровой энергии и забыл обо всех проблемах. А завод так и не удосужился.
Не было на Жигулях Веберов с выводом для вакуумного регулятора. Такие Веберы ставили на Москвичи. Пневмопривод, может, задуман именно так, но на практике это оборачивалось лишними проблемами. Часто заслонка не открывалась, когда нужно. Я как-то поставил приятелю механический привод, так он сказал, что у автомобиля открылось второе дыхание. И себе поставил. Потом, кстати, на Москвичовских модификациях с завода пошёл механический привод. А на малой скорости просто не нужно утапливать педаль газа.
Естественно. Отставание тока. Вследствие самоиндукции. При синусоидальном напряжении ток тоже будет синусоидой, но будет отставать от напряжения на 90 градусов.
Ну, возможно...
Страницы
← предыдущаяследующая →
...106107108109110111112113114115116117118119120...