Вчера я вторую страницу почему то и не почитал, теперь прочел, и поделюсь соображениями)
1. Если водитель перебрал со скоростью и пытается пройти дугу по большему радиусу, то заезжать в поворот он будет от правой обочины, в середине поворота он приблизится к осевой и возможно заедет на встречку, как то так по правильному, в смысле удержания машины на дуге на скорости.
2. Выезд на обочину, это не грубое нарушение, и вообще не нарушение если по обочине производится объезд препятствия. Грубое нарушение это
-остановка на проезжей части (если она не выщзвана ДТП или скоропостижной обездвиживающей неисправностью),
- управление ТС в состоянии опьянения,
- движение ночью без света,
- обгон в закрытом повороте или перед перегибом дороги,
- проезд на красный и тд в том же духе.
Как бы я расценил действия водителя грузового автомобиля, если бы в сложившейся ситуации он включил левый поворот и зажег стоп-сигналы:
* первое что приходит на ум, это то что он собрался поворачивать на лево на примыкающую дорогу или прилигающую территорию, если такой дороги и территории не видно, думаем дальше;
*второе что приходит в голову, это то что он кого то обгоняет или объезжает препятствие, тут действуем исходя из ширины проезжей части и наличии столбиков на обочине)), для ясности в таких ситуациях необходимо стараться контролировать ситуаций далеко впереди, знать кто едет перед впередиидущим и знать о наличии препятствий на дороге (ямы из далека плохо видно), оценив информацию принимаем решение об продолжении или отказа от обгона;
*третье что приходит в голову, это то , что водитель фуры увидел встречного впереди и пытается меня предостеречь от обгона, тут действуем в соответствии с нашей уверенностью, если мы успеваем до закрытой части поворота даже если там быстро едет встречный автомобиль, то продолжаем обгон, если сомневаемся, то отказываемся.
Я имел ввиду примыкание дороги справа. То есть, если есть вероятность что впередиидущий грузовик начнет поворот с дороги на примыкающую слева, в таком случает от обгона лучше отказаться. Скорость движения у грузовика (особенно отечественного) не большая, и по нему не видно снижает он скорость перед поворотом или это его крейсерская скорость. В такой ситуации легковой автомобиль более предсказуем и по его поведению легче прогнозировать ситуацию.
Температура в средней полосе России 30 градусов легко достигает, в Сочи 40, а то и 50 над асфальтом, в жарких странах те же 40, ну может 45 где то бывает. Так вот, есть такое понятие температурный напор, тот который определяет интенсивность теплообмена между горячим и холодным телом. Примем что температура кипения ТЖ 260 градусов по цельсию, будем считать температуру 250 градусов опасной (возможен отказ тормозов, вскипание ТЖ).
Рассчитаем разность температурных напоров при опасной температуре тормозов. Для средней полосы это будет 250 градусов и 30 градусов (220), для тропиков 250 гр и 40 гр (210); соответственно разницу получаем 220 градусов и 210 градусов. 210/220=0,9545 %, разница меньше 5 процентов, для Сочей и того меньше. Так что Сочи опасная местность для тормозов (в плане неблагоприятного климата и ландшафта), а разница меньше пяти процентов, еще и сантиметровым слоем например уральской грязи на тормозных механизмах компенсируется)) то есть условия теплообмена хуже (коэф теплообмена ниже).
Так что на уральских горах в жару мы рискуем не меньше чем в тропиках)
Моменты те же, двигатель ведь тот же. Сцепление вот можно поджарить, или масло с фрикционами АКПП. Если дергать с разгону (как идиоты обычно и делают) то бампер или задок или передок (на что фантазии хватит) оторвать можно. Если тяжелый прицеп таскать, там спектр страдающих деталей меняется.
Диафрагма в тормозном бачке отсутствует видимо по тому, что в тормозном контуре при износе колодок уровень жидкости падает, полностью изношенные колодки способны весь "бачёк" засосать, чтоб это дело скомпенсировать мембрана должна быть очень большой и подвижной, должна 0,3-0,5 литра компенсировать. Иначе с герметичной и упругой мембраной тормоза работать перестанут по мере износа, хода поршня рабочего цилиндра хватать не будет чтоб колодки к диску подвести, а мембрана будет высасывать жидкость из контура отводя колодки от диска.
Плюс ко всему, при нагреве подкапотного пространства избыточное давление под мембраной будет подтормаживать колеса, а вакуум подсасывать воздух через манжеты поршней рабочих цилиндров.
Вот это поворот, так это вы оказывается не знаете как и что)))
ТО о чем вы говорите, это отделитель жидкой фазы, защита от гидроудара, но не осушитель. Не путайте жидкую фазу с влагой пожалуйста.
Из просторов интернета:
После начала работы компрессора, сжимается фреон, который находился в газообразном состоянии. Компрессор перегоняет фреон в конденсатор, где тот охлаждается. Для охлаждения предназначен вентилятор кондиционера. После охлаждения фреон начинает конденсироваться и попадает в ФОК. Здесь фреон очищается и продвигается дальше по системе.
Чтобы яснее представить себе этот прибор, нужно «заглянуть» ему внутрь. Обычно это небольшой отрезок трубки, длина которой варьируется в пределах 80-170 миллиметров, а величина диаметра колеблется от 16 до 30 миллиметров. С обеих сторон трубка закатана для герметичности. Внутри этого патрона находятся две мелкие сетки, между которыми присутствуют гранулы адсорбента. Гранулы имеют небольшие размеры - около 2-3 миллиметров и представляют собой синтетический цеолит. Данное вещество известно своей способностью впитывать и отдавать влагу.
Алексей Комментарии
Вчера я вторую страницу почему то и не почитал, теперь прочел, и поделюсь соображениями)
1. Если водитель перебрал со скоростью и пытается пройти дугу по большему радиусу, то заезжать в поворот он будет от правой обочины, в середине поворота он приблизится к осевой и возможно заедет на встречку, как то так по правильному, в смысле удержания машины на дуге на скорости.
2. Выезд на обочину, это не грубое нарушение, и вообще не нарушение если по обочине производится объезд препятствия. Грубое нарушение это
-остановка на проезжей части (если она не выщзвана ДТП или скоропостижной обездвиживающей неисправностью),
- управление ТС в состоянии опьянения,
- движение ночью без света,
- обгон в закрытом повороте или перед перегибом дороги,
- проезд на красный и тд в том же духе.
Как бы я расценил действия водителя грузового автомобиля, если бы в сложившейся ситуации он включил левый поворот и зажег стоп-сигналы:
* первое что приходит на ум, это то что он собрался поворачивать на лево на примыкающую дорогу или прилигающую территорию, если такой дороги и территории не видно, думаем дальше;
*второе что приходит в голову, это то что он кого то обгоняет или объезжает препятствие, тут действуем исходя из ширины проезжей части и наличии столбиков на обочине)), для ясности в таких ситуациях необходимо стараться контролировать ситуаций далеко впереди, знать кто едет перед впередиидущим и знать о наличии препятствий на дороге (ямы из далека плохо видно), оценив информацию принимаем решение об продолжении или отказа от обгона;
*третье что приходит в голову, это то , что водитель фуры увидел встречного впереди и пытается меня предостеречь от обгона, тут действуем в соответствии с нашей уверенностью, если мы успеваем до закрытой части поворота даже если там быстро едет встречный автомобиль, то продолжаем обгон, если сомневаемся, то отказываемся.
Я имел ввиду примыкание дороги справа. То есть, если есть вероятность что впередиидущий грузовик начнет поворот с дороги на примыкающую слева, в таком случает от обгона лучше отказаться. Скорость движения у грузовика (особенно отечественного) не большая, и по нему не видно снижает он скорость перед поворотом или это его крейсерская скорость. В такой ситуации легковой автомобиль более предсказуем и по его поведению легче прогнозировать ситуацию.
Меня еще в детстве отец учил, напротив левого поворота обгонять нельзя, особенно грузовик, особенно военный))
Если такого поворота невидно (водитель уверен что его нет) насторожившись можно продолжать обгон))
Температура в средней полосе России 30 градусов легко достигает, в Сочи 40, а то и 50 над асфальтом, в жарких странах те же 40, ну может 45 где то бывает. Так вот, есть такое понятие температурный напор, тот который определяет интенсивность теплообмена между горячим и холодным телом. Примем что температура кипения ТЖ 260 градусов по цельсию, будем считать температуру 250 градусов опасной (возможен отказ тормозов, вскипание ТЖ).
Рассчитаем разность температурных напоров при опасной температуре тормозов. Для средней полосы это будет 250 градусов и 30 градусов (220), для тропиков 250 гр и 40 гр (210); соответственно разницу получаем 220 градусов и 210 градусов. 210/220=0,9545 %, разница меньше 5 процентов, для Сочей и того меньше. Так что Сочи опасная местность для тормозов (в плане неблагоприятного климата и ландшафта), а разница меньше пяти процентов, еще и сантиметровым слоем например уральской грязи на тормозных механизмах компенсируется)) то есть условия теплообмена хуже (коэф теплообмена ниже).
Так что на уральских горах в жару мы рискуем не меньше чем в тропиках)
Моменты те же, двигатель ведь тот же. Сцепление вот можно поджарить, или масло с фрикционами АКПП. Если дергать с разгону (как идиоты обычно и делают) то бампер или задок или передок (на что фантазии хватит) оторвать можно. Если тяжелый прицеп таскать, там спектр страдающих деталей меняется.
Диафрагма в тормозном бачке отсутствует видимо по тому, что в тормозном контуре при износе колодок уровень жидкости падает, полностью изношенные колодки способны весь "бачёк" засосать, чтоб это дело скомпенсировать мембрана должна быть очень большой и подвижной, должна 0,3-0,5 литра компенсировать. Иначе с герметичной и упругой мембраной тормоза работать перестанут по мере износа, хода поршня рабочего цилиндра хватать не будет чтоб колодки к диску подвести, а мембрана будет высасывать жидкость из контура отводя колодки от диска.
Плюс ко всему, при нагреве подкапотного пространства избыточное давление под мембраной будет подтормаживать колеса, а вакуум подсасывать воздух через манжеты поршней рабочих цилиндров.
Такие отзывы, со спойлерами музыкой и дисками на драйве уважают и любят, особенно если в фотоотчете тетя с титями присутствует))
В сообществе субаристов принято турбины и всякие кованные детали двигателя обсуждать, еще беду с четвертым цилиндром)), а, ну и масло)
А тут это баловство не понятно зачем, еще и с такого ракурса - спойлер, диски, музыка, вот если бы без них.
Вот это поворот, так это вы оказывается не знаете как и что)))
ТО о чем вы говорите, это отделитель жидкой фазы, защита от гидроудара, но не осушитель. Не путайте жидкую фазу с влагой пожалуйста.
Из просторов интернета:
После начала работы компрессора, сжимается фреон, который находился в газообразном состоянии. Компрессор перегоняет фреон в конденсатор, где тот охлаждается. Для охлаждения предназначен вентилятор кондиционера. После охлаждения фреон начинает конденсироваться и попадает в ФОК. Здесь фреон очищается и продвигается дальше по системе.
Чтобы яснее представить себе этот прибор, нужно «заглянуть» ему внутрь. Обычно это небольшой отрезок трубки, длина которой варьируется в пределах 80-170 миллиметров, а величина диаметра колеблется от 16 до 30 миллиметров. С обеих сторон трубка закатана для герметичности. Внутри этого патрона находятся две мелкие сетки, между которыми присутствуют гранулы адсорбента. Гранулы имеют небольшие размеры - около 2-3 миллиметров и представляют собой синтетический цеолит. Данное вещество известно своей способностью впитывать и отдавать влагу.
Так же как в конденсаторе контура системы кондиционирования. Какие вы видите технические трудности?
Пожалуйста по подробней, и ссылку если это возможно.
Я помню только тесты с влагометром и забором жидкости из бачка.
Страницы
← предыдущаяследующая →
...8910111213141516171819202122...