Андрей Комментарии

Шутите сейчас? Сколько ту ладу покупали? 500 штук в год? Каков смысл брать клон фиата из СССР, когда Фиат есть и так - притом с благоприятным прогнозом последующего нормального обслуживания, в отличие от Лады?

Покупали Лады сотнями тысяч, т. к . они были лучше Фиата и от него сильно отличались, как технически, так и ценой.
Экспорт легковых автомобилей в 1971-1982 гг.
Для советского народа запуск Волжского Автозавода дал хорошую возможность приобрести качественный и не очень дорогой автомобиль, а для государства - существенно пополнить казну. Тем более, что на строительство завода были потрачены огромные средства, которые нужно было как можно быстрее отработать, желательно - иностранной валютой. «Автоэкспорт» подошел к поставкам продукции АвтоВАЗа за рубеж очень серьезно. Во-первых, название «Жигули», на некоторых славянских языках созвучное со словом «жигало», фактически сразу заменили на вполне нейтральное Lada. Хороший уровень контроля качества вкупе с предпродажной подготовкой «на местах» привел к тому, что советские Лады по надежности практически не проигрывали итальянским ФИАТам, но стоили дешевле.
Вообще, концепция «Автоэкспорта» с появлением Лады несколько изменилась - глупо было продавать эти машины как советскую разработку (коими являлись Москвичи и Волги) европейцам, прекрасно знакомым с FIAT-124. Но здесь «Автоэкспорт» несколько схитрил - первые Лады пошли в основном в Восточную Европу - Болгарию, Венгрию, Чехословакию, где люди также жили за «железным занавесом» и не слишком хорошо представляли себе, что такое FIAT. А в Западную Европу Lada массово пошла на экспорт только в 1973-1974 годах, когда оригинальный FIAT-124 на счастье (или по просьбе?) советского руководства уже снимали с производства. Но желающие приобрести крепкую и недорогую машину с итальянскими корнями в Европе естественно нашлись! Тем более что Лада была значительно переработана по сравнению с Фиатом. По некоторым данным, итальянцы даже внедрили различные узлы ВАЗ-2101 на SEAT-124, который выпускался в Испании вплоть до 1980 года. Вообще, с появлением Жигулей экспортное направление советских машин отныне твердо указывало в Европу. Неудивительно, ведь доставка сюда осуществлялась гораздо проще и дешевле, чем, например, в Африку или Восточную Азию. Кроме того, в Европе Ладу ждали достаточно мягкие погодные условия и хорошие дороги, что существенно упрощало задачу зарекомендовать эти машины как крепкие и надежные… Почти сразу после своего появления Лады наряду с Волгами и Москвичами регулярно выставлялись на крупнейших европейских выставках: к примеру, осенью 1971 года это были Париж и Турин.
Итак, с появлением АвтоВАЗа экспорт советских машин стал расти впечатляющими темпами - 150 тысяч в 1971 году, 195 тысяч в 1972-ом, 238 тысяч в 1973-ем… Уже в 1975 году продажи советских легковушек за рубеж почти достигли отметки в 300 тысяч экземпляров!
Эти числа могли быть еще больше, ведь одновременно в 1970 году Горьковский автозавод запустил в массовое производство новую Волгу - ГАЗ-24. Ожидая повторения фурора, который в середине 50-х произвела ГАЗ-21, «Автоэкспорт» уже в конце 60-х годов активно представлял машину зарубежным клиентам. Увы, если мелкосерийное производство началось в 1968 году, то на конвейер Волга встала только летом 1970 года, и еще пару лет потребовалось, чтобы выйти на плановые 60 тысяч машин в год. Проще говоря, массовое появление Волги на экспортных рынках задержалось лет на пять. Если в свое время ГАЗ-21 по своей актуальности отставал от лучших американских и немецких аналогов всего на 2-3 года, то сейчас - уже почти на десятилетие! Да и вообще, в Европе начала 70-х годов большой и солидной машиной уже нельзя было никого удивить. Подобные седаны делали практически все производители - от Рено и ФИАТа до Ровера и Мерседеса, а значит, конкуренция стала заметно выше. Кроме того, пик экспортных поставок новой Волги фактически пришелся на топливный кризис 1973-1974 годов, когда на Западе цены на бензин резко выросли, а продажи больших и прожорливых машин упали. В таких жестких условиях избалованный европейский покупатель естественно выбирал «родных» производителей, и в результате советская Волга продавалась за рубежом ни шатко, ни валко. Относительно хорошо ГАЗ-24 брали лишь государственные организации и спецслужбы стран Восточного блока.
Увы, в семидесятые годы за рубежом померкла и звезда московского автозавода - прежде всего, от архаичности его моделей. Ведь Москвич-408 выпускался уже с 1963 года. Появление в конце 60-х годов более мощного Москвича-412 не слишком добавило популярности, ведь внешне и внутренне он поменялся незначительно. В начале 70-х, когда в моде были ровные плоскости, он выглядел уже устаревшим и продажи пошли вниз. Впрочем, к этому времени Москвич уже передал экспортную эстафету более современным Жигулям. Тем более вырос спрос на Москвичи внутри страны: 75-сильный двигатель повысил интерес со стороны государственных служб СССР - милиции и здравоохранения. Ведь более мощные Жигули пошли в серию только во второй половине 70-х… В это же время на Ижевский Автозавод полностью перенесли выпуск грузовых модификаций Москвича, широко востребованных в самом СССР. Зато пока еще относительно неплохо продавались за рубежом дешевые Запорожцы.
В 1977 году оба советских автогиганта синхронно поставили на экспорт юбилейные миллионные автомобили: весной АвтоВАЗ, а в декабре - АЗЛК. Но если Москвичу на это достижение понадобилось целых 30 лет, то Ладе - всего лишь семь.
С появлением Лады география поставок советских машин существенно расширилась: в первую очередь, она открыла несколько важных западных рынков: к середине 70-х ими стали Швейцария и Западный Берлин, в 1978 году - Канада, в 1981 году - Испания и Новая Зеландия. Что касается стран Африки и Азии, то во второй половине семидесятых начались крупные поставки наших легковушек в Анголу, Камерун, Мозамбик, Иорданию.
В 1980 году советские машины впервые массово пришли в Латинскую Америку - Боливию, Панаму, Перу, Уругвай (прежде они поставлялись лишь в Уругвай и Никарагуа). Однако выйти на крупнейшие южноамериканские рынки - Бразилии и Аргентины - наши автозаводы так и не решились. Вполне возможно, опасаясь конкуренции с местными производителями недорогих машин.
Во второй половине семидесятых поставки легковых автомобилей по-прежнему росли: в 1978 году СССР отправил на экспорт рекордное число легковушек - 388 тысяч штук! В это число помимо 285 тысяч Лад вошли почти 103 тысячи других советских марок (АЗЛК, ГАЗ, ЗАЗ). Также рекордный результат! Достигнут он был, прежде всего, появлением в 1976 году заметно обновленного Москвича-2140. Но эта модель позволила поддержать продажи за рубежом лишь на несколько лет. Увы, для Москвича, Волги и Запорожца это достижение стало скорее лебединой песней - в конце десятилетия продажи этих марок за границу стремительно упали и спустя всего три года (в 1981) на экспорт отправились в сумме лишь 20 тысяч машин. Впрочем, ничего удивительного: Волга выпускалась без серьезных изменений с 1970 года, ЗАЗ-966/968 - и вовсе с 1967 года. В начале восьмидесятых на западноевропейском рынке эти машины выглядели безнадежно устаревшими.
Самая важная новинка, которую вывел на мировой рынок в середине семидесятых АвтоВАЗ - это Lada-1600 (она же ВАЗ-2106). Увы, «люксовая» Lada не смогла найти хороший спрос в Западной Европе - ведь в отличие от других моделей завода она не могла похвастаться дешевизной, а двигатель объемом 1,6 литра трудно было назвать экономичным. Зато в Восточном блоке покупатели восприняли самую престижную из доступных советских машин на ура. Впрочем, как и любую другую модель Жигулей: летом 1979 года в страны СЭВ был поставлен миллионный автомобиль из СССР. Юбилейной машиной стал именно ВАЗ-2106. Тем не менее, спад продаж в начале восьмидесятых не обошел стороной и Лады: экспортные продажи тольяттинских машин упали с 318 тысяч в 1979 году до 232 тысяч в 1981-ом… Оно и понятно - брать автомобили с конструкцией 15-летней давности на Западе уже никто не спешил.
Но в отличие от других советских заводов, АвтоВАЗ имел средства на выпуск принципиально новых моделей: в частности, смог подготовить компактную полноприводную Ниву ВАЗ-2121, которая в конце семидесятых стала настоящим откровением не только для советских граждан, но и для покупателей из Европы, Азии и Южной Америки. Поначалу даже немцы выстраивались в очереди за этой машиной, а каждая вторая Нива уходила за рубеж! Кроме того, в Тольятти готовили серьезную модернизацию «классики», а также запуск принципиально нового переднеприводного семейства, которые должны были заметно поправить положение «Автоэкспорта» в середине восьмидесятых…

Нет уж, гордостью называть этот завод я бы не советовал - фиговая гордость, если её имидж даже в России невысокий, а уж за границей Лада вообще воспринимается через ухмылку.
Но помогать - нужно бы. Те шаги, которые они сейчас делают, вселяют уверенность. Вопрос только - они сделано благодаря французам или просто потому, что пришло время меняться или помирать.

Имидж у современной России не высокий и у тех кто Россию до ручки довел.А Лада как была легендой , так и осталась.

ОК. Ваше мнение - автоВАЗ должен быть исключен из числа приоритетных производств? Пусть плывёт сам?

Его уже исключили. А мое мнение ВАЗ это гордость русского народа, но его барыги продали.А яко бы какое то продвижение, это новый способ воровства.