Согласен с тем,что давление определяет скорость сгорания,а степень сжатия производный параметр давления.Так ведь о том и речь!Если подобрать оптимальную с/сж для частичных нагрузок,то при работающей турбине она окажется избыточной.А это значит,что придется угол зажигания "в минус" уводить.Ведь чтобы при работающей турбине был угол опережения наивыгоднейший нужен уж слишком высокий "октан" или уменьшать с/сж.Но с/сж-то постоянная как и октан.А при "минусе" мощность и экономичность проседают здорово - гораздо больше,чем от уменьшения с/сж.И наоборот - если с/сж сделать оптимальной для полных нагрузок,то на частичных она будет слишком мала и будет ухудшать экономичность.Это вообщем-то актуально и для обычных ДВС,но для "даунов" особенно.По всей видимости конструкторы делают упор на частичный режим,а значит при полной нагрузке "завал".Кстати ст.расширения ("лямбда" обычно в формулах) это немного другой параметр и он не равен с/сж.И поправлю на счет цикла Карно.Этот цикл для ОБРАТИМЫХ процессов.Т.е. более-менее реализуем в стирлинге,но не ДВС.
По тому же принципу, по которому работают гидрокомпенсаторы клапанов. В описаниях проблем с цепями на упомянутых движках недостаток масла в успокоителе указывался, как одна из основных причин. По цепочке:
- трубка маслопровода проложена в слишком горячем месте без теплоотражателя.
- масло перегревается и лакируется.
- подача масла в успокоитель становится недостаточной
- возникают биения цепи и, поскольку это "современные" тонкие цепи со склонностью к растяжению, они перескакивают "на зуб".
Так что конструктивных косяков там целый букет. Не зря в том же еа211 от 111 камня на камне не оставили.
Всё верно, так и есть - просчёт. Но это же не повод усугублять ситуацию?
Но, мы, похоже, о разных вещах говорим. На упомянутых (и не только) движках успокоитель/натяжитель - именно маслонаполненный. И масло там очень даже при чём.
Вот уж не знал, что на Рольфе подрабатываю... А насчет того, чтобы "глубже"... Когда появляется интересная информация, тогда это имеет смысл. Но гораздо чаще выясняется, что большинство потребителей не разбирается в самых элементарных вещах. То же касается разного рода телепередач и всевозможных переписывателей. Поэтому ликбезы необходимы.
хм, проблемы с цепями у фв (ЕА-111) и бмв/пса (1.6) были вызваны, в том числе именно недостатком масла в успокоителе/натяжителе. Так что, похоже, не все проблемы решаются храповиком. Натяжение-то он поправит, а вот успокаивать цепь будет... не будет, в общем. Причём проблемы возникали как раз на ХХ и в момент трогания.
Похоже это вы святой) Никогда не нарушали? С автошколы?
У меня первая авария была по моей вине, гонял и с мигалкой в лихие годы и никогда ангелом не был. По дурости, конечно. С возрастом приходит понимание, только и всего.
Тыр-тыр-митя
\\\\\\\Оптимальный размер цилиндра 0.5 литра: меньше - растут тепловые потери, больше - проблемы с инерцией и наполнением. Если неправ поправьте////////
Да не в чем поправлять - цилиндры объемом 450-500 куб см. обеспечивают двигателю максимально высокий термодинамический КПД .... ну своего рода золотое сечение для двигателя. В активе двигателей с таким объемом цилиндров наилучший баланс расхода и характеристик. Причинами по которым 500-кубовые цилиндры считаются идеальными - наиболее удачное соотношение площади стенок камеры сгорания и её объема.... ограничение потерь на трение и снижение насосных потерь на впуске и выпуске.
Вы правы, если рассматривать ДВС в отрыве от автомобиля. И я прав, если смотреть в связке. Т.е., может быть с КПД самого мотора все будет так, но, согласитесь, что 50-кубовый будет меньше в абсолютных цифрах есть, чем литровый на ХХ! В относительных величинах другое дело.
Тыр-тыр-митя Ответы на комментарии
Согласен с тем,что давление определяет скорость сгорания,а степень сжатия производный параметр давления.Так ведь о том и речь!Если подобрать оптимальную с/сж для частичных нагрузок,то при работающей турбине она окажется избыточной.А это значит,что придется угол зажигания "в минус" уводить.Ведь чтобы при работающей турбине был угол опережения наивыгоднейший нужен уж слишком высокий "октан" или уменьшать с/сж.Но с/сж-то постоянная как и октан.А при "минусе" мощность и экономичность проседают здорово - гораздо больше,чем от уменьшения с/сж.И наоборот - если с/сж сделать оптимальной для полных нагрузок,то на частичных она будет слишком мала и будет ухудшать экономичность.Это вообщем-то актуально и для обычных ДВС,но для "даунов" особенно.По всей видимости конструкторы делают упор на частичный режим,а значит при полной нагрузке "завал".Кстати ст.расширения ("лямбда" обычно в формулах) это немного другой параметр и он не равен с/сж.И поправлю на счет цикла Карно.Этот цикл для ОБРАТИМЫХ процессов.Т.е. более-менее реализуем в стирлинге,но не ДВС.
Ну, что тут сказать - у ДВС климакс.
По тому же принципу, по которому работают гидрокомпенсаторы клапанов. В описаниях проблем с цепями на упомянутых движках недостаток масла в успокоителе указывался, как одна из основных причин. По цепочке:
- трубка маслопровода проложена в слишком горячем месте без теплоотражателя.
- масло перегревается и лакируется.
- подача масла в успокоитель становится недостаточной
- возникают биения цепи и, поскольку это "современные" тонкие цепи со склонностью к растяжению, они перескакивают "на зуб".
Так что конструктивных косяков там целый букет. Не зря в том же еа211 от 111 камня на камне не оставили.
Всё верно, так и есть - просчёт. Но это же не повод усугублять ситуацию?
Но, мы, похоже, о разных вещах говорим. На упомянутых (и не только) движках успокоитель/натяжитель - именно маслонаполненный. И масло там очень даже при чём.
Вот уж не знал, что на Рольфе подрабатываю... А насчет того, чтобы "глубже"... Когда появляется интересная информация, тогда это имеет смысл. Но гораздо чаще выясняется, что большинство потребителей не разбирается в самых элементарных вещах. То же касается разного рода телепередач и всевозможных переписывателей. Поэтому ликбезы необходимы.
хм, проблемы с цепями у фв (ЕА-111) и бмв/пса (1.6) были вызваны, в том числе именно недостатком масла в успокоителе/натяжителе. Так что, похоже, не все проблемы решаются храповиком. Натяжение-то он поправит, а вот успокаивать цепь будет... не будет, в общем. Причём проблемы возникали как раз на ХХ и в момент трогания.
Похоже это вы святой) Никогда не нарушали? С автошколы?
У меня первая авария была по моей вине, гонял и с мигалкой в лихие годы и никогда ангелом не был. По дурости, конечно. С возрастом приходит понимание, только и всего.
Тыр-тыр-митя
\\\\\\\Оптимальный размер цилиндра 0.5 литра: меньше - растут тепловые потери, больше - проблемы с инерцией и наполнением. Если неправ поправьте////////
Да не в чем поправлять - цилиндры объемом 450-500 куб см. обеспечивают двигателю максимально высокий термодинамический КПД .... ну своего рода золотое сечение для двигателя. В активе двигателей с таким объемом цилиндров наилучший баланс расхода и характеристик. Причинами по которым 500-кубовые цилиндры считаются идеальными - наиболее удачное соотношение площади стенок камеры сгорания и её объема.... ограничение потерь на трение и снижение насосных потерь на впуске и выпуске.
Вы правы, если рассматривать ДВС в отрыве от автомобиля. И я прав, если смотреть в связке. Т.е., может быть с КПД самого мотора все будет так, но, согласитесь, что 50-кубовый будет меньше в абсолютных цифрах есть, чем литровый на ХХ! В относительных величинах другое дело.
Я бы с удовольствием не ездил где есть пробки. Но они у нас везде.
Страницы
← предыдущаяследующая →
...262728293031323334353637383940...