5S-fe - низкофорсированый тойтовский мотор, не думаю что он через 500 прям идеал и выдает паспортную мощность (да и не верю я в такие цифры, привираете вы), и каков режим эксплуатации? Вы описываете идеальные условия, в реальной жизни так не получиться. ... Реношка 1.4 400 накрутила, потом сгнила (а мотор подох от холеры :-) ) , да и не думаю, что он был в состоянии нового, да ездить можно и на дымящем сизым дыме... И в принципе понятно - слесарям выгодно распространять слухи о долгоиграющих старых моторах)). Паджеро спорт? Мотор какой? небось дизель и объем не меньше 2,5 л? ..(ps ты бери, бери ведрышко старое, там миллионник, а миллионник так раз и дал клина на 350, с чего бы вдруг...)
Красиво конечно, но очень гложут сомнения по поводу значительного влияния сил трения на общий баланс сил.
Если бы мы , рассматривали бы , случай трения без использования смазки, то Ваш расчёты на этот счёт были бы видимо верны. Однако есть ещё заковырка, площадь поверхности тяжелых и легких поршней разная , как разные и удельные давления , но несмотря на это , в случае сохранения штатного масляного зазора потери на трения должны быть соизмеримы , а вот энергетические потери в случае тяжелого поршня несоизмеримо как мне кажется выше .
Есть ещё одна мысль по трению , если облегчив поршня мы получили 10 кВт . То значит до этого данные киловатты должны были дополнительно " греть" мотор , а нагреватель в 10 киловатт это серьёзно. Так как система охлаждения нашего мотора имеет соизмеримую мощность . Ведь по сути потери на трение это перевод кинетической энергии в тепло .
Ваши рассуждения имеют правильные посылы и понимание механики, в случае закрытой системы и правильной кинематики так видимо и будет, но к сожалению система у нас открытая и реальная. Предлагаю рассмотреть другую вводную, для экономии времени дискуссии.
Имеем рабочий ход , единицу топлива и соотвественно единицу энергии которая разгоняет поршень с шатуном весом 1.2 кг и 0.9 кг.
В каком случае количество энергии от этого заряда уйдет к потребителям больше , и на сколько? Могу ошибаться , но тут нам , в какой-то степени ,сможет помочь выше озвученная формула из школьного курса Е=mc2. Или в итоге C2=E:m.
Вот тут по моему и кроется плюс от использования облегченных деталей. Поправьте если в чем то не прав.
Да,при движении поршня от ВМТ энергия поначалу тратится на ускорение поршня.При повороте менее,чем на 90 градусов (при 90 градусов только гипотетически при бесконечно длинном шатуне) поршень начинает тормозиться и отдавать энергию разгоняя вал.От НМТ опять э-ия тратится на разгон поршня а при переходе от точки менее 90 до ВМТ опять начинает энергию отдавать.В сумме ничего не потребляет.Гармоническое колебание не зависящее от массы поршня.И действительно,без трения,вне зависимости от массы поршней и шатунов система - маховик,КВ,ШПГ будут крутиться вечно при любой массе.
Такие же догадки - коленвал раскрутить до более высоких оборотов можно.Впрочем, не исключается,что в справочнике чего-то и напутать могли,"опечататься"
По поводу загни я вспомнил свою беседу с двигателистом ГАЗа. Когда проводили локализацию двигателя Штайер. Одно из отечественных предприятий пообещало сделать коромысло не хуже импортных (оно должно ломаться при ударе по заложенному сечению). При испытаниях они не ломались, как итог разрушение поршней.
Штайер не пошел по другой причине - сменилось руководство, которое предпочло другой двигатель. А Штайер надежный, но сложный в обслуживании. Для справки, при повреждении ремня ГРМ у него ломаются коромысла, а клапана не загибаются.
Профилактически менять помпу - это, конечно, интересно... Это к чему же толкают? Вообще-то, на Жигах помпа тоже не отличалась долговечностью, правда, там последствия выхода её из строя была куда менее тяжкие. Да и чтобы она заклинила, умудриться надо было и долго воя не замечать. Хотя, бывало, вал выскакивал вместе с вентилятором и повреждал радиатор.
Тыр-тыр-митя Ответы на комментарии
С ЗИС 101 ,понятно,вопрос о ВАЗовском моторе с облегченной ЦПГ,откуда там взялась прибавка ,если обороты те же,а лошади прибавились?
Спасибо.
5S-fe - низкофорсированый тойтовский мотор, не думаю что он через 500 прям идеал и выдает паспортную мощность (да и не верю я в такие цифры, привираете вы), и каков режим эксплуатации? Вы описываете идеальные условия, в реальной жизни так не получиться. ... Реношка 1.4 400 накрутила, потом сгнила (а мотор подох от холеры :-) ) , да и не думаю, что он был в состоянии нового, да ездить можно и на дымящем сизым дыме... И в принципе понятно - слесарям выгодно распространять слухи о долгоиграющих старых моторах)). Паджеро спорт? Мотор какой? небось дизель и объем не меньше 2,5 л? ..(ps ты бери, бери ведрышко старое, там миллионник, а миллионник так раз и дал клина на 350, с чего бы вдруг...)
Красиво конечно, но очень гложут сомнения по поводу значительного влияния сил трения на общий баланс сил.
Если бы мы , рассматривали бы , случай трения без использования смазки, то Ваш расчёты на этот счёт были бы видимо верны. Однако есть ещё заковырка, площадь поверхности тяжелых и легких поршней разная , как разные и удельные давления , но несмотря на это , в случае сохранения штатного масляного зазора потери на трения должны быть соизмеримы , а вот энергетические потери в случае тяжелого поршня несоизмеримо как мне кажется выше .
Есть ещё одна мысль по трению , если облегчив поршня мы получили 10 кВт . То значит до этого данные киловатты должны были дополнительно " греть" мотор , а нагреватель в 10 киловатт это серьёзно. Так как система охлаждения нашего мотора имеет соизмеримую мощность . Ведь по сути потери на трение это перевод кинетической энергии в тепло .
Ваши рассуждения имеют правильные посылы и понимание механики, в случае закрытой системы и правильной кинематики так видимо и будет, но к сожалению система у нас открытая и реальная. Предлагаю рассмотреть другую вводную, для экономии времени дискуссии.
Имеем рабочий ход , единицу топлива и соотвественно единицу энергии которая разгоняет поршень с шатуном весом 1.2 кг и 0.9 кг.
В каком случае количество энергии от этого заряда уйдет к потребителям больше , и на сколько? Могу ошибаться , но тут нам , в какой-то степени ,сможет помочь выше озвученная формула из школьного курса Е=mc2. Или в итоге C2=E:m.
Вот тут по моему и кроется плюс от использования облегченных деталей. Поправьте если в чем то не прав.
Да,при движении поршня от ВМТ энергия поначалу тратится на ускорение поршня.При повороте менее,чем на 90 градусов (при 90 градусов только гипотетически при бесконечно длинном шатуне) поршень начинает тормозиться и отдавать энергию разгоняя вал.От НМТ опять э-ия тратится на разгон поршня а при переходе от точки менее 90 до ВМТ опять начинает энергию отдавать.В сумме ничего не потребляет.Гармоническое колебание не зависящее от массы поршня.И действительно,без трения,вне зависимости от массы поршней и шатунов система - маховик,КВ,ШПГ будут крутиться вечно при любой массе.
Такие же догадки - коленвал раскрутить до более высоких оборотов можно.Впрочем, не исключается,что в справочнике чего-то и напутать могли,"опечататься"
По поводу загни я вспомнил свою беседу с двигателистом ГАЗа. Когда проводили локализацию двигателя Штайер. Одно из отечественных предприятий пообещало сделать коромысло не хуже импортных (оно должно ломаться при ударе по заложенному сечению). При испытаниях они не ломались, как итог разрушение поршней.
Штайер не пошел по другой причине - сменилось руководство, которое предпочло другой двигатель. А Штайер надежный, но сложный в обслуживании. Для справки, при повреждении ремня ГРМ у него ломаются коромысла, а клапана не загибаются.
Поясните пожалуйста, какая связь двигателя Штайер с ситуацией как обычно.
Профилактически менять помпу - это, конечно, интересно... Это к чему же толкают? Вообще-то, на Жигах помпа тоже не отличалась долговечностью, правда, там последствия выхода её из строя была куда менее тяжкие. Да и чтобы она заклинила, умудриться надо было и долго воя не замечать. Хотя, бывало, вал выскакивал вместе с вентилятором и повреждал радиатор.
Страницы
← предыдущаяследующая →
...192021222324252627282930313233...