Несколько искаженное представление об американском рынке.
Вот простые цифры.
Американских (отечественных моделей) среди проданных в 2017 году было 45%. А в автопарке они составляют сейчас больше половины. В том же году японцев было продано 36%, корейцев - 7.5%.
Так что американские марки выигрывают у азиатских. А в секторе рамных вседорожников (в основном, грузовиков-пикапов) отечественные модели выигрывают с огромным перевесом.
Как я уже писал, сделан-то Мохаве для Штатов, но Штатам не приглянулся. Рамные грузовые вседорожники вышли из моды. Тем более, что в Штатах гораздо больше любят рамные же грузовики-пикапы: и людей можно перевезти по бездорожью, и в хозяйстве намного больше проку.
Интересный факт: у нас в Канаде ни один из представленных автомобилей уже не продается. Когда-то рамные грузовики-внедорожники были популярны в Канаде и США. Но последние десятилетия спрос на них сошел на нет. Первой канула в Лету Toyota Land Cruiser. Toyota Fortuner у нас вообще не пытались продавать. Mitsubishi Pajero выпустили в продажу, но он получил такую убийственную критику специалистов, что на его продаже фактически поставили крест. Аналогичная история произошла и с Kia Mohave. Cпрос был настолько низким, что машину пришлось снять с продаж. Рамные, утилитарные, а значит - неудобные и компромиссные во всех отношениях грузовики уже не вписываются в автомобильный парк 21-го века.
Они прожорливы, плохо управляются, не отличаются комфортом, при этом дороги в эксплуатации, выглядят как динозавры среди современных автомобилей. Не зря почти все эти автомобили выпускаются где-нибудь в Таиланде. Именно в Азии, Африке, Южной Америке они в основном еще находят спрос. То есть там, где еще не везде есть дороги, где толстое, грубое железо еще важнее отточености в управлении и экологичности. По странному стечению обстоятельств эти автомобили получили популярность и в России.
Еще один фактор, объясняющий вымирание этого вида в США и Канаде - наличие своего бренда - Jeep. В конце концов, все эти вседорожники берут свое начало с Willis MB, который и стал потом Джипом. Так что желающие поуправлять утилитарным вседорожником могут купить себе именно Джип, а азиатские модели не выдержали конкуренции в этой нише рынка.
Что-то не понимаю истории с так называемыми "коллекторами".
Если это целевой кредит, то до окончания его выплаты автомобиль принадлежит финансовой организации (банку). Значит, если владелец оказался неплатежеспособным, банк просто продает автомобиль, а разницу выплачивает владельцу. В чем проблема?
На соточку скинули, а цена как была конской, так и осталась. Для меня - это дорого, для моих друзей - это дорого, для коллег на работе - это дорого. Так для кого дорога-то?!
"Нам любые дОроги дорОги" (с)
По закону параллельно с платной дорогой должна идти бесплатная. На этом участке разве нет бесплатного варианта?
IMHO, выгоднее всего покупать годовалый автомобиль. У нас на рынке за первый год автомобиль обычно теряет около 30% стоимости, и в то же время остается практически новым. Для практичного покупателя - то, что надо.
В "Правде" о "достижениях" Страны Советов по-другому писать было нельзя, иначе вся редакция бы отправилась в места весьма отдаленные. Ладно хоть не написали, что "Запорожец" брал на буксир "БМВ" и "Фиат". И действительно, вряд ли какая другая машина могла ехать по городу со скоростью 80 при ограничении в 60 ))))
Вообще-то единые правила дорожного движения были введены в СССР лишь в 1961 году. До этого в каждом регионе действовали свои правила. Насколько я знаю, в Москве в 1960 году действовали местные ПДД, введенные в 1944 году. Какое было ограничение скорости в городе в то время, я, честно говоря, не помню. Кстати, ограничение скорости на шоссе (90 км/ч для легковых и 70 км/ч для грузовых автомобилей) появилось лишь в 1976 году. До этого, если не стоял знак, можно было ехать как только позволял автомобиль. Мой отец любил ездить на максимуме. У его Волги лимит был 130.
Yury Комментарии
С Первым апрелем, господа!
Несколько искаженное представление об американском рынке.
Вот простые цифры.
Американских (отечественных моделей) среди проданных в 2017 году было 45%. А в автопарке они составляют сейчас больше половины. В том же году японцев было продано 36%, корейцев - 7.5%.
Так что американские марки выигрывают у азиатских. А в секторе рамных вседорожников (в основном, грузовиков-пикапов) отечественные модели выигрывают с огромным перевесом.
Как я уже писал, сделан-то Мохаве для Штатов, но Штатам не приглянулся. Рамные грузовые вседорожники вышли из моды. Тем более, что в Штатах гораздо больше любят рамные же грузовики-пикапы: и людей можно перевезти по бездорожью, и в хозяйстве намного больше проку.
Интересный факт: у нас в Канаде ни один из представленных автомобилей уже не продается. Когда-то рамные грузовики-внедорожники были популярны в Канаде и США. Но последние десятилетия спрос на них сошел на нет. Первой канула в Лету Toyota Land Cruiser. Toyota Fortuner у нас вообще не пытались продавать. Mitsubishi Pajero выпустили в продажу, но он получил такую убийственную критику специалистов, что на его продаже фактически поставили крест. Аналогичная история произошла и с Kia Mohave. Cпрос был настолько низким, что машину пришлось снять с продаж. Рамные, утилитарные, а значит - неудобные и компромиссные во всех отношениях грузовики уже не вписываются в автомобильный парк 21-го века.
Они прожорливы, плохо управляются, не отличаются комфортом, при этом дороги в эксплуатации, выглядят как динозавры среди современных автомобилей. Не зря почти все эти автомобили выпускаются где-нибудь в Таиланде. Именно в Азии, Африке, Южной Америке они в основном еще находят спрос. То есть там, где еще не везде есть дороги, где толстое, грубое железо еще важнее отточености в управлении и экологичности. По странному стечению обстоятельств эти автомобили получили популярность и в России.
Еще один фактор, объясняющий вымирание этого вида в США и Канаде - наличие своего бренда - Jeep. В конце концов, все эти вседорожники берут свое начало с Willis MB, который и стал потом Джипом. Так что желающие поуправлять утилитарным вседорожником могут купить себе именно Джип, а азиатские модели не выдержали конкуренции в этой нише рынка.
Что-то не понимаю истории с так называемыми "коллекторами".
Если это целевой кредит, то до окончания его выплаты автомобиль принадлежит финансовой организации (банку). Значит, если владелец оказался неплатежеспособным, банк просто продает автомобиль, а разницу выплачивает владельцу. В чем проблема?
У нас таких как Хирург, называют asslicker. Надеюсь, перевод не нужен.
"Нам любые дОроги дорОги" (с)
По закону параллельно с платной дорогой должна идти бесплатная. На этом участке разве нет бесплатного варианта?
Дураку повезло, что у него кабина "катапультировалась".
IMHO, выгоднее всего покупать годовалый автомобиль. У нас на рынке за первый год автомобиль обычно теряет около 30% стоимости, и в то же время остается практически новым. Для практичного покупателя - то, что надо.
Вообще-то единые правила дорожного движения были введены в СССР лишь в 1961 году. До этого в каждом регионе действовали свои правила. Насколько я знаю, в Москве в 1960 году действовали местные ПДД, введенные в 1944 году. Какое было ограничение скорости в городе в то время, я, честно говоря, не помню. Кстати, ограничение скорости на шоссе (90 км/ч для легковых и 70 км/ч для грузовых автомобилей) появилось лишь в 1976 году. До этого, если не стоял знак, можно было ехать как только позволял автомобиль. Мой отец любил ездить на максимуме. У его Волги лимит был 130.
Страницы
← предыдущаяследующая →
12345678