Как-то уже совсем галопом по Европам и кое-что не точно.
1. Tatra-148 выпускали не с 1962-го, а с 1972 года.
2. Первыми грузовыми Skoda в СССР были не бескапотные 706RT, а капотные 706R их предки. Поставки этих "носатых" Шкод были не централизованными, не массовыми, в основном на Север, где их успешно за лет 5-7 угрохали. Тем более запчастей к ним не поставили.
3. В СССР грузовики "мощной" серии 706МТ поставляли значительно меньше, чем 706RT. МТ-шки были в основном в качестве автовышек и прочих специализированных грузовых автомобилей. А вот RT составляли костяк дальнобойных грузоперевозок внутри Союза и Республик.
4. Несмотря на то, что производство нового поколения магистральников LIAZ 100 началось в 1973-м, в СССР их стали поставлять только с 1982 года.
5. Praga V3S отличалась не только дизелем, но и дизелем воздушного охлаждения. Но всё-таки по проходимости она была несколько хуже, чем "прожора" ЗиЛ-131.
6. Что касается Avia, то надо уточнить, что их костяк поставок пришёлся на начало 1980-х и далее. Конечно модели A20F, A30 в СССР успели поставить, хотя и не много. Но начиная с 1982 года стали поставляться и довольно массово модели A21F и А31. А вот "полуторок" А15 практически не было.
Авторское право никто не отменял. Поэтому редакция и не имеет право публиковать фото, которые изданию не принадлежат или не из открытых источников (Википедия и прочее). А вот такие зафотошопленные позволяется.
Елки-палки! Никто и не собирался его запускать в серийное производство. Это вообще инициатива из вечной темы "изыскание унутренних резервов". Когда подходящей техники выпускаемой промышленностью нет, то её надо придумать и сделать самим, причем, буквально из материалов найденных на близлежащей свалке. Двигатель только списанный реактивный у авиаторов на что-то выменяли.
Какие ещё водогрейные баки, баллоны, электроника старая и бензопилы в советское время? Для перевозки нехитрых грузов, (допустим, старой мебели или прочего хлама, на дачу) делали багажник-сетку на крышу или покупали прицеп, хотя прицеп тоже достать надо было ещё постараться, некоторые их даже сами делали.
А так заказывали грузовик с ближайшего колхоза за бутылку. И всё что нужно и куда нужно привозили, потому как далеко не у всех вообще были автомобили.
Помню как знакомые дачу строили в конце 1970-х. Автомобиля у них не было. А землю под дачу дали. И всё возилось конторским транспортом, благо родственник главы семейства работал в АТП не последним человеком.
Передовыми они были только по советским меркам. И не выглядел уже МАЗ-500 в начале 1960-х очень современно. Для примера посмотрите на DAF-2600 появившийся в 1962 году и задавший моду на кабины новой формы, которой последовали практически все европейские производители. Бескапотники у европейских производителей появились ещё в конце 1930-х. То, что МАЗ-500 появился поздно говорит хотя бы то, что с 1966 года в КБ завода началось проектирование уже нового поколения грузовиков (будущих 6422/5432). Автозаводцы понимали, что грузовики их стареют с каждым годом.
Неверна информация и о годах выпуска 500-х. До 1963 года были только опытные образцы. С 1963-го по 1965-й были только отдельные опытно-промышленные партии. На конвейер это семейство встало в марте 1965-го, а полностью вытеснило предыдущее 200-е семейство 31 декабря 1965 года. Таким образом массово выпускать МАЗ-500 удалось лишь после 1965 года. Особая проблема, что завод так и не смог выпустить полноценные тяжелые дорожные магистральные автопоезда с колесной формулой 6Х4 и грузоподъемностью 25-30 тонн. Это удалось воплотить только в следующем поколении МАЗ-6422/5432 да и то, как собирались те грузовики первые четыре года - отдельная трагикомическая история.
Сравнивать МАЗ-500 с американцами даже и не стоит. У американской школы грузового автомобилестроения свои традиции, а МАЗ-500 это грузовик европейской школы грузового автомобилестроения.
Вперед на новые грабли - это называется. Полмиллиарда долларов коту под хвост и вместо того, чтобы признаться в этом и закрыть этот неудавшийся и убыточный проект, всё новые и новые долги перед китайцами. Им что, они только рады, чтобы братка беларус (а именно беларусы отдают внешние долги) по-сильнее завяз в их поднебесных щупальцах.
Совсем у БелДжи плохо с реализацией? Уже пошли рекламу пилить по всем российским автоизданиям? )) Надеются, что найдутся "локшери", которые раскупят вот ЭТО?
Зато сбылась мечта одного идиота самого настоящЭго, который, кстати, сам на Джили почему-то и не ездит, только на Теслах да Майбахах бронированных.
Владимир Комментарии
Как-то уже совсем галопом по Европам и кое-что не точно.
1. Tatra-148 выпускали не с 1962-го, а с 1972 года.
2. Первыми грузовыми Skoda в СССР были не бескапотные 706RT, а капотные 706R их предки. Поставки этих "носатых" Шкод были не централизованными, не массовыми, в основном на Север, где их успешно за лет 5-7 угрохали. Тем более запчастей к ним не поставили.
3. В СССР грузовики "мощной" серии 706МТ поставляли значительно меньше, чем 706RT. МТ-шки были в основном в качестве автовышек и прочих специализированных грузовых автомобилей. А вот RT составляли костяк дальнобойных грузоперевозок внутри Союза и Республик.
4. Несмотря на то, что производство нового поколения магистральников LIAZ 100 началось в 1973-м, в СССР их стали поставлять только с 1982 года.
5. Praga V3S отличалась не только дизелем, но и дизелем воздушного охлаждения. Но всё-таки по проходимости она была несколько хуже, чем "прожора" ЗиЛ-131.
6. Что касается Avia, то надо уточнить, что их костяк поставок пришёлся на начало 1980-х и далее. Конечно модели A20F, A30 в СССР успели поставить, хотя и не много. Но начиная с 1982 года стали поставляться и довольно массово модели A21F и А31. А вот "полуторок" А15 практически не было.
Нет. Работая на заводе, где их собирают, (именно для рынка СНГ собирают), вы от него даже одну головную фару не купите. Там зарплата долларов 200.
Авторское право никто не отменял. Поэтому редакция и не имеет право публиковать фото, которые изданию не принадлежат или не из открытых источников (Википедия и прочее). А вот такие зафотошопленные позволяется.
Елки-палки! Никто и не собирался его запускать в серийное производство. Это вообще инициатива из вечной темы "изыскание унутренних резервов". Когда подходящей техники выпускаемой промышленностью нет, то её надо придумать и сделать самим, причем, буквально из материалов найденных на близлежащей свалке. Двигатель только списанный реактивный у авиаторов на что-то выменяли.
Были, но серийно, фактически, не выпускались. Больше всего из них собрали МАЗ-516 - около 1000 единиц вместе с прототипами.
Какие ещё водогрейные баки, баллоны, электроника старая и бензопилы в советское время? Для перевозки нехитрых грузов, (допустим, старой мебели или прочего хлама, на дачу) делали багажник-сетку на крышу или покупали прицеп, хотя прицеп тоже достать надо было ещё постараться, некоторые их даже сами делали.
А так заказывали грузовик с ближайшего колхоза за бутылку. И всё что нужно и куда нужно привозили, потому как далеко не у всех вообще были автомобили.
Помню как знакомые дачу строили в конце 1970-х. Автомобиля у них не было. А землю под дачу дали. И всё возилось конторским транспортом, благо родственник главы семейства работал в АТП не последним человеком.
Передовыми они были только по советским меркам. И не выглядел уже МАЗ-500 в начале 1960-х очень современно. Для примера посмотрите на DAF-2600 появившийся в 1962 году и задавший моду на кабины новой формы, которой последовали практически все европейские производители. Бескапотники у европейских производителей появились ещё в конце 1930-х. То, что МАЗ-500 появился поздно говорит хотя бы то, что с 1966 года в КБ завода началось проектирование уже нового поколения грузовиков (будущих 6422/5432). Автозаводцы понимали, что грузовики их стареют с каждым годом.
Неверна информация и о годах выпуска 500-х. До 1963 года были только опытные образцы. С 1963-го по 1965-й были только отдельные опытно-промышленные партии. На конвейер это семейство встало в марте 1965-го, а полностью вытеснило предыдущее 200-е семейство 31 декабря 1965 года. Таким образом массово выпускать МАЗ-500 удалось лишь после 1965 года. Особая проблема, что завод так и не смог выпустить полноценные тяжелые дорожные магистральные автопоезда с колесной формулой 6Х4 и грузоподъемностью 25-30 тонн. Это удалось воплотить только в следующем поколении МАЗ-6422/5432 да и то, как собирались те грузовики первые четыре года - отдельная трагикомическая история.
Сравнивать МАЗ-500 с американцами даже и не стоит. У американской школы грузового автомобилестроения свои традиции, а МАЗ-500 это грузовик европейской школы грузового автомобилестроения.
Вперед на новые грабли - это называется. Полмиллиарда долларов коту под хвост и вместо того, чтобы признаться в этом и закрыть этот неудавшийся и убыточный проект, всё новые и новые долги перед китайцами. Им что, они только рады, чтобы братка беларус (а именно беларусы отдают внешние долги) по-сильнее завяз в их поднебесных щупальцах.
Совсем у БелДжи плохо с реализацией? Уже пошли рекламу пилить по всем российским автоизданиям? )) Надеются, что найдутся "локшери", которые раскупят вот ЭТО?
Зато сбылась мечта одного идиота самого настоящЭго, который, кстати, сам на Джили почему-то и не ездит, только на Теслах да Майбахах бронированных.
Что за легендарный такой трактор МТ-89 стартовавший в производстве с 1974 года? Наверное всё-таки МТЗ-80.
Страницы
← предыдущаяследующая →
12345678910...