ТЕХНИКА
Грузовик
САМОСВАЛ ИЗ МИНСКА
ВОЕННАЯ ТАЙНА
НИКОЛАЙ МОРДОВЦЕВ.
ФОТО: АЛЕКСАНДР КУЛЬНЕВ
У каждого завода есть тайны. Большие и маленькие. У МАЗа была огромная — государственная. В строгой секретности делали тягачи для ракет и танков. Ни в одном справочнике не было технических характеристик этих огромных автомобилей — секрет!
Но танки и ракеты вдруг оказались лишними и заказов на тягачи поубавилось. Их «побочное» производство стало обузой, и МАЗ отпустил его «на вольные хлеба». Так в 1991 году появился на свет Минский завод колесных тягачей — МЗКТ с торговой маркой «Волат» — по-белорусски «Богатырь». Конечно, и раньше минчане выпускали гражданские модификации «ураганов» МАЗ-537 и МАЗ-543, но мало. Теперь нужны были другие масштабы и, как выяснилось, конструкции. Специализироваться решили на многоосных шасси для строительной техники и, в частности, самосвалах. Со временем крупные четырехосные машины с мазовскими кабинами примелькались на стройплощадках, но именно из-за кабин их по сей день принимают за МАЗы. И только недавно появился образец фирменного стиля — капотный самосвал МЗКТ-652511 6х6. На испытаниях в Тюмени за ним не могли угнаться многие иномарки. Наверное, за свирепость в работе диковинную машину прозвали «Вепрь».
ЗУБР ЗУБРУ РОЗНЬ
Под стеклопластиковым интегральным оперением нового самосвала может стоять не только 400-сильный ЯМЗ-7511, но и более мощные родовитые иностранцы — для экспорта или под заказ. Но, говорят, по Сеньке шапка — россияне предпочитают ярославский дизель, лишь бы обещанный ресурс вытягивал — 800 тыс. км (ЗР, 2003, № 4).
Из особенностей исполнения мотора и его систем для «Волата» отметим алюминиевый радиатор системы охлаждения, ручной диафрагменный топливный насос, установленный на баке (народный патент водителей КамАЗов), металлорукава из нержавейки в выпускной системе (ресурс 10 лет), топливный фильтр-отстойник с электроподогревом «Сепар-2000», подогрев топливозаборника «обраткой», электрообогрев батареи и предпусковой подогреватель — все для обеспечения ресурса в суровых климатических условиях. Для уменьшения шума и стабилизации теплового режима мотор намереваются заключить в капсулу.
Коробка — модернизированная минчанами ЯМЗ-202, теперь она называется МЗКТ-65151. Главное ее отличие — пневмоусилитель в механизме переключения — он облегчает управление коробкой. Но сами минчане говорят, новая ярославская КП ЯМЗ-239 надежнее и лучше, потому со временем перейдут на нее.
«Раздатка» производства МЗКТ — одноступенчатая, с передаточным отношением 1:1 и блокируемым дифференциалом — ее задача распределить крутящий момент по мостам. Самые нагруженные карданные валы (к «раздатке» и к среднему мосту) снабжены белазовскими крестовинами, на двух других крестовины поменьше — мазовские.
Мосты хоть и похожи на соседские, на самом деле совсем другие. Блокировки межколесных дифференциалов, колесные редукторы с пятью сателлитами, большие подшипники в главной передаче и ступицах. Все зуборезное оборудование на заводе есть, так что изменить в угоду заказчику передаточное число главной пары — не проблема.
Традиционны для минских машин ШРУСы переднего моста — на сдвоенных крестовинах. Когда-то так делали на лесовозах МАЗ-501 и на армейских МАЗ-543 — ходили хорошо.
ПОДРАМНИК — В ОТСТАВКУ
Военный груз обязательно должен быть доставлен, поэтому рамы и подвески на МЗКТ всегда были очень прочными. Где еще встречалась рама с Z-образным сечением лонжеронов или независимая подвеска всех колес на «неубиваемых» торсионах? Неудивительно, что и здесь «лестницу» построили на зависть конкурентам: лонжероны коробчатого сечения высотой 370 мм. Жесткость на изгиб такова, что удалось отказаться от самосвального подрамника. Новорожденному богатырю по плечу разгрузка с поперечным уклоном до 7°, когда смерзшийся груз закручивает раму обычного самосвала в пропеллер. Кстати, кузов сварен из листа-шестерки с двойным дном по всей площади — для обогрева выхлопными газами.
Отказываться от рессор на отечественных самосвалах рано, тем более что делают их в Минске и для МЗКТ, и для МАЗа. Только у МЗКТ листов больше и кронштейны мощнее. Реактивные штанги среднего и заднего мостов с сайлент-блоками не нужно смазывать, а работают они лучше шаровых пальцев.
Шины «Мишлен» одинарные, шириной 16 дюймов, с регулируемым давлением. Отечественных пока нет — каркас нужен очень прочный, все-таки нагрузка больше 6 тонн на колесо, но шинники обещают вскоре помочь. Колеса бездисковые с клиновыми зажимами, но со временем будут ставить дисковые — крепление гайками надежнее.
Кстати, представляете, каково крутить баранку у такой тяжелой машины на подспущенной резине да еще в колее? Поэтому на самосвале два силовых цилиндра ГУР — один на продольной тяге, другой на поперечной. Насосов тоже два — один традиционно «сидит» на ремнях двигателя, а другой... на ведущей шестерне среднего моста. Так что если вдруг заглохнет мотор или понадобится буксировать машину с неисправным двигателем, ГУР без своей пайки масла не останется.
Барабанные тормоза колес дополнены моторным — заслонкой в выхлопном тракте, а вот АБС нет — не нужна. Удивляться здесь нечему, иной раз заказчики просят не ставить задний противоподкатный брус — мешает в глубокой колее или при разгрузке, когда надо упираться в бункер задними колесами. АБС же в колее не помощник. Зато на тормозной аппаратуре не экономят, могут ставить импортную «Вабко» или «Кнорр Бремзе».
СЭНДВИЧ ПО-МИНСКИ
Всего три автозавода в бывшем СССР серьезно работали со стеклопластиком: МАЗ, Брянский завод и маленький заводик по производству спортивных «эстоний» в Таллине. Правда, требования были разными — одно дело сделать кокпит для гоночной машины и совсем другое — обеспечить стойкость кабины к взрывной волне, защиту от отравляющих веществ и радиолокационную невидимость. Теперь накопленный опыт пригодился в мирных целях. Новая машина напоминает легендарный МАЗ-525 — самосвал, на котором перекрывали плотинами ГЭС сибирские реки. Туда же, на восток, пойдет и его правнук — сибирякам понравилась прочная, коррозионностойкая, тихая, теплая зимой и нежаркая летом кабина. Подвеска ее — четырехточечная, на пружинах с гидравлическими амортизаторами и своим стабилизатором поперечной устойчивости. Кстати, именно из-за такой подвески пришлось оставить громадную щель между кабиной и капотом, иначе на кочках пластик протрется до дыр, пусть и не сразу — передняя панель кабины толщиной 40 мм. Со временем, когда щель закроют лабиринтным уплотнением, в кабине станет еще тише.
Сиденье водителя на пневмоподвеске и регулируемая рулевая колонка — вот и все составляющие комфорта. Дизайну, как водится, особого внимания не уделяли — на грузоподъемность не влияет. Понятно, это дело вкуса — а вот куда деться от стойкого запаха эпоксидки в кабине? Возможно, через годик-другой отрава выветрится, но за это время водитель окончательно нюх потеряет. Много ли найдется добровольцев?
А конкуренты тем временем не дремлют — сегодня только грузоподъемностью да относительно невысокой ценой рынок не завоюешь.
Двенадцатикубовый кузов способен вместить 20 тонн груза.
Гидроусилитель руля — с двумя силовыми цилиндрами: на поперечной (слева)
и продольной тягах.
Полный привод и большие колеса в карьере предпочтительней.
В карьере асфальта нет, зато грязи по уши — полный привод весьма кстати.
Ось балансирной подвески массивная и прочная — выдержит все «наши» перегрузки.
ВОЕННАЯ ТАЙНА
Военная тайна
8140