А откуда Вы знаете, сколько у меня выходных в году, и сколько часов я вырабатываю? Я на НГ и Майские по 10 дней не бухаю, знаете ли - график и безостановочное производство.
Немного удивлен. Повышение "мощности" на низких оборотах есть не более чем повышение момента. Для любого двигателя самым важным показателем надежности является прирост давления в цилиндре на градус поворота коленчатого вала (т.е. скорости изменения силы/давления/нагрузки (назовите как удобней) действующей на днище поршня). Скорость увеличения силы очень негативно (не зря диапазон допустимого значения прироста - не выше 7,5 бар на 1 градус) - возникают явления многократного перекладывания (дребезг) поршня в цилиндре под действием избыточной силы, нарушение теплоотвода от днища поршня, срыв масляной пленки и явления контактного привара юбки поршня к стенке цилиндра (для начала - микроявления) не зависимо от свойств масла. В общем, проблема применения турбины находится в плоскости изменения конструктивных свойств поверхностей сопряжения поршня и цилиндра (в первую очередь конструктивных материалов - я пока не слышал о переходе группы ВАГ на композиты), изменения распределения сил по стержню шатуна (соотношение кривошипа к длине стержня шатуна, смещение оси цилиндра и т.п.). Так что - из-за увеличения момента на малых оборотах без серьезного изменения конструкции ЦПГ, увы, очень серьезно повышается риск конструктивного разрушения ЦПГ. Не думаю, что группа ВАГ очень сильно изменила конструкцию ЦПГ (хотя помню разработку принципиально нового принципа нанесения хона, но не слышал про внедрение). И уж поверьте, чистое изменение площадей сопрягаемых поверхностей, зачастую приводит к обратному результату. Надо принимать в расчет расходные части. Даже электрические моторы при снятии максимального момента требуют высокого теплоотвода. Как доказали еще до нас - из ничего не возникает и никуда не пропадает, есть лишь баланс, который требуется соблюдать. Так что пока могу поверить в цикл Миллера, регулируемую сопловую часть компрессора, но никак не в переход группы ВАГ на композиты. Думаю, что ВАГ опять влезет в какой-нибудь "дизельгейт" со своими моторами в рамках борьбы с "пятым компонентом" NOx.
Алексей, вы правы, есть одна деталь , это то что турбомоторы позволяют "запихать" воздуха поболее и соотв ,при том же отношении с бензом, топливный заряд получается больше. И не обязательно делать доп рабочий ход. Но как вы знаете удельные нагрузки выше, ресурс - ниже.
Что касается мондео , интересны скорости при испытаниях. Если потери аэродинамики одинаковы, то и требуемая мощность тоже одинакова, поэтому разница лишь в КПД самих моторов. И тут ключевую роль играют потери в поршневой.Поршни поуже, покороче, кольца тоньше ,площади поменьше ,( всё это относится и к КВ) - потери на трение меньше - КПД вроде бы выше, НО есть турбина и прочие "нахлебники" снижающие КПД.
Речь шла про пройденное поршнем расстояние, т.е. про обороты.
Не советую заниматься отрицанием геометрии.
Если хотите сравнивать двигатели с одинаковой системой питания, то без проблем, приведу вам раскладку, но потом, дома. Правда только при одном условии, вы публично признаете свой слив!
1) 1,4TSI EA211 150 л.с. и 250 Hm при 5000-6000 и 1500-3500
2) 2,0 атмосферник Kia, там 150 л.с. при 6200 и 192 Hm при 4000.
И вы хотите сказать, что для снятия 150 л.с. в случае 1,4TSI придется двигатель раскручивать до более высоких оборотов (а иначе мы не получим большее преодолеваемое расстояние)... у вас все в порядке с математикой и логикой?
Про пройденное расстояние поршня вы загнули. Как в случае даунсайзинга он пройдет больше, если обороты будут примерно равны и даже в случае с атмосферником придется чаще крутить?
алексей Спб Ответы на комментарии
А откуда Вы знаете, сколько у меня выходных в году, и сколько часов я вырабатываю? Я на НГ и Майские по 10 дней не бухаю, знаете ли - график и безостановочное производство.
Там был слёт автоЛЮБИТЕЛЕЙ. Куча автомобилей скользили с горочек на заблокированных колёсах, без каких-либо действий рулём со стороны "прокладок"
а Вы проверяли резину у а/м, участвующих в ДТП? Только лохи на "липучках" наколодтились, а пацаны на шипованной четко доехали до дома? ))
это ежегодное шоу у них. но там пруль головного мозга и почти лысая японская резина которая "все равно дучше вашей новой шиповки"
ндяя ужж леша тут тебе даже лоботомия не поможет
Немного удивлен. Повышение "мощности" на низких оборотах есть не более чем повышение момента. Для любого двигателя самым важным показателем надежности является прирост давления в цилиндре на градус поворота коленчатого вала (т.е. скорости изменения силы/давления/нагрузки (назовите как удобней) действующей на днище поршня). Скорость увеличения силы очень негативно (не зря диапазон допустимого значения прироста - не выше 7,5 бар на 1 градус) - возникают явления многократного перекладывания (дребезг) поршня в цилиндре под действием избыточной силы, нарушение теплоотвода от днища поршня, срыв масляной пленки и явления контактного привара юбки поршня к стенке цилиндра (для начала - микроявления) не зависимо от свойств масла. В общем, проблема применения турбины находится в плоскости изменения конструктивных свойств поверхностей сопряжения поршня и цилиндра (в первую очередь конструктивных материалов - я пока не слышал о переходе группы ВАГ на композиты), изменения распределения сил по стержню шатуна (соотношение кривошипа к длине стержня шатуна, смещение оси цилиндра и т.п.). Так что - из-за увеличения момента на малых оборотах без серьезного изменения конструкции ЦПГ, увы, очень серьезно повышается риск конструктивного разрушения ЦПГ. Не думаю, что группа ВАГ очень сильно изменила конструкцию ЦПГ (хотя помню разработку принципиально нового принципа нанесения хона, но не слышал про внедрение). И уж поверьте, чистое изменение площадей сопрягаемых поверхностей, зачастую приводит к обратному результату. Надо принимать в расчет расходные части. Даже электрические моторы при снятии максимального момента требуют высокого теплоотвода. Как доказали еще до нас - из ничего не возникает и никуда не пропадает, есть лишь баланс, который требуется соблюдать. Так что пока могу поверить в цикл Миллера, регулируемую сопловую часть компрессора, но никак не в переход группы ВАГ на композиты. Думаю, что ВАГ опять влезет в какой-нибудь "дизельгейт" со своими моторами в рамках борьбы с "пятым компонентом" NOx.
Алексей, вы правы, есть одна деталь , это то что турбомоторы позволяют "запихать" воздуха поболее и соотв ,при том же отношении с бензом, топливный заряд получается больше. И не обязательно делать доп рабочий ход. Но как вы знаете удельные нагрузки выше, ресурс - ниже.
Что касается мондео , интересны скорости при испытаниях. Если потери аэродинамики одинаковы, то и требуемая мощность тоже одинакова, поэтому разница лишь в КПД самих моторов. И тут ключевую роль играют потери в поршневой.Поршни поуже, покороче, кольца тоньше ,площади поменьше ,( всё это относится и к КВ) - потери на трение меньше - КПД вроде бы выше, НО есть турбина и прочие "нахлебники" снижающие КПД.
Речь шла про пройденное поршнем расстояние, т.е. про обороты.
Не советую заниматься отрицанием геометрии.
Если хотите сравнивать двигатели с одинаковой системой питания, то без проблем, приведу вам раскладку, но потом, дома. Правда только при одном условии, вы публично признаете свой слив!
Чево??? Вы соображаете что говорите???
Возьмем
1) 1,4TSI EA211 150 л.с. и 250 Hm при 5000-6000 и 1500-3500
2) 2,0 атмосферник Kia, там 150 л.с. при 6200 и 192 Hm при 4000.
И вы хотите сказать, что для снятия 150 л.с. в случае 1,4TSI придется двигатель раскручивать до более высоких оборотов (а иначе мы не получим большее преодолеваемое расстояние)... у вас все в порядке с математикой и логикой?
P.S. Про момент так я вообще молчу.
Про пройденное расстояние поршня вы загнули. Как в случае даунсайзинга он пройдет больше, если обороты будут примерно равны и даже в случае с атмосферником придется чаще крутить?
Страницы
← предыдущаяследующая →
...434445464748495051525354555657...