Нет,почему только в одном?Просто на каком-то градусе поворота КВ в одном из цилиндров.И в момент,когда в одном из цилиндров сжатие,то в каком-то другом такт расширения - тот,в котором такт расширения помогает тому,в котором сжатие.При дальнейшем повороте - тот в котором сжатие,проходя через вмт,начинает помогать тому, в котором сжатие начинается.
Чтоб нагляднее понять, как клапан-плунжер работает,нужно посмотреть разрез масляных фильтров,обратив внимание на перепускной клапан м.фильтра - иногда на чертежах даже контакты "рисуются" в любой книге по дв.камаз 740.
ЭДС на выходе обмоток трансформатора и напряжение на обмотке генератора одинаковые,т.к. коэфф.трансформации=1.Ну а напряжение на доп АКБ вначале,после запуска, чуть меньше,чем на буферном (основном),т.к есть потери в трансформаторе и диодном мосту,а потом выравнивается,с уменьшением потребляемого тока по мере зарядки.Но это уменьшение вначале зарядки не существенно и не критично,т.к. разряд у допАКБ только при пуске.
Тут простое объяснение.Поршень здорово теряет скорость на такте сжатия.У 12 цилиндровых,когда в каком-то одном цилиндре сжатие, другой(ие) цилиндры уже сжатие в вмт прошли и их поршни помогают крутить КВ - т.е. тормозящий момент запускаемого двигателя более равномерный - с меньшими "пиками" кр.момента.Кстати в приведённом источнике литературы,там и коэффициет указывается 0,4,вместо 0,7-1,1 - у 4-6 цилиндровых.Все сходится и учитывается.Поэтому постоянная величина трения,конечно,с увеличением числа цилиндров увеличивается (число трущихся пар,конечно, увеличивается),но пики момента "сглаживаются".
Есть такая рекомендация и для жигулей https://www.zr.ru/archive/zr/1991/08/soviety-byvalykh#39 но у камазовских моторов система контрольной лампочки совершенней - там клапан-плунжер.Клапан-плунжер же лучше тем,что прежде чем открыть путь маслу в обход,он должен совершить приличный ход,что дает четкое включение КЛ..Т.е. сначала клапан-плунжер,отрываясь от седла,работает как клапан.Когда клапан от седла отрывается масла поступает очень мало в обход,т.к. зазор между корпусом плунжера и плунжером мал - масла совсем немного просочится в кольцевой зазор.А уже когда клапан-плунжер совершит ход дальше,то он выходит из направляющей плунжера и перестаёт работать как плунжер и опять работает как клапан.Т.е 3 стадии работы клапана-плунжера: 1.клапан.2.плунжер 3. опять раюотает как клапан.С начала отрыва от седла до выхода из направляющей совершается большой ход,достаточный для чёткого срабатывания контактов.А самоделки для жигулей и москвича (про москвич тоже где-то читал) не имеют такой чёткости срабатывания: либо КЛ вообще не работает,либо работает в режиме "дребезга",т.к. ход маловат для чёткости срабатывания.
Матиас Шандор Ответы на комментарии
С этим полностью согласен. Но это уже не транспорт, а хобби, любимая игрушка.
У меня и сейчас такая в машине лежит от ЗАЗ 968А 1977г выпуска. Пришлось заменить вилку, чтобы в прикуриватель подключать.
А еще были подкапотные фонари на старых автомобилях.
У офисного охранника напряжение? Даже не смешно.
Вот,нашёл про время производства и ещё интересные факты http://xn----7sbb5ahj4aiadq2m.xn--p1ai/guide/army/tr/yaaz204.shtml
Нет,почему только в одном?Просто на каком-то градусе поворота КВ в одном из цилиндров.И в момент,когда в одном из цилиндров сжатие,то в каком-то другом такт расширения - тот,в котором такт расширения помогает тому,в котором сжатие.При дальнейшем повороте - тот в котором сжатие,проходя через вмт,начинает помогать тому, в котором сжатие начинается.
Чтоб нагляднее понять, как клапан-плунжер работает,нужно посмотреть разрез масляных фильтров,обратив внимание на перепускной клапан м.фильтра - иногда на чертежах даже контакты "рисуются" в любой книге по дв.камаз 740.
ЭДС на выходе обмоток трансформатора и напряжение на обмотке генератора одинаковые,т.к. коэфф.трансформации=1.Ну а напряжение на доп АКБ вначале,после запуска, чуть меньше,чем на буферном (основном),т.к есть потери в трансформаторе и диодном мосту,а потом выравнивается,с уменьшением потребляемого тока по мере зарядки.Но это уменьшение вначале зарядки не существенно и не критично,т.к. разряд у допАКБ только при пуске.
Тут простое объяснение.Поршень здорово теряет скорость на такте сжатия.У 12 цилиндровых,когда в каком-то одном цилиндре сжатие, другой(ие) цилиндры уже сжатие в вмт прошли и их поршни помогают крутить КВ - т.е. тормозящий момент запускаемого двигателя более равномерный - с меньшими "пиками" кр.момента.Кстати в приведённом источнике литературы,там и коэффициет указывается 0,4,вместо 0,7-1,1 - у 4-6 цилиндровых.Все сходится и учитывается.Поэтому постоянная величина трения,конечно,с увеличением числа цилиндров увеличивается (число трущихся пар,конечно, увеличивается),но пики момента "сглаживаются".
Есть такая рекомендация и для жигулей https://www.zr.ru/archive/zr/1991/08/soviety-byvalykh#39 но у камазовских моторов система контрольной лампочки совершенней - там клапан-плунжер.Клапан-плунжер же лучше тем,что прежде чем открыть путь маслу в обход,он должен совершить приличный ход,что дает четкое включение КЛ..Т.е. сначала клапан-плунжер,отрываясь от седла,работает как клапан.Когда клапан от седла отрывается масла поступает очень мало в обход,т.к. зазор между корпусом плунжера и плунжером мал - масла совсем немного просочится в кольцевой зазор.А уже когда клапан-плунжер совершит ход дальше,то он выходит из направляющей плунжера и перестаёт работать как плунжер и опять работает как клапан.Т.е 3 стадии работы клапана-плунжера: 1.клапан.2.плунжер 3. опять раюотает как клапан.С начала отрыва от седла до выхода из направляющей совершается большой ход,достаточный для чёткого срабатывания контактов.А самоделки для жигулей и москвича (про москвич тоже где-то читал) не имеют такой чёткости срабатывания: либо КЛ вообще не работает,либо работает в режиме "дребезга",т.к. ход маловат для чёткости срабатывания.
ну да. он гуманитарий и не в курсе, что валы должны всплыть.
Страницы
← предыдущаяследующая →
...272829303132333435363738394041...