«Молотовец первый»: как на ГАЗе сделали «эмку»

Эксперт «За рулем» рассказал историю ГАЗ-М1 — знакового автомобиля СССР

Материалы по теме

Найти сегодня грамотно, профессионально отреставрированную «эмку» совсем непросто. А чтобы машина и ездила исправно — еще сложнее. Подавляющее большинство эмок работало в государственных предприятиях, где их не очень жалели. Машины, которым повезло попасть не на свалку, а в руки частников, в лучшем случае комплектовали потом современными деталями, а порой, изъездив до состояния «дальше некуда», отправляли в металлолом. Реставрация ГАЗ-М1 — дело хлопотное и дорогое. Но автомобиль того стоит!

НОВЫЙ ВЫПУСК «ЗА РУЛЕМ» Закажите на одном из маркетплейсов: OZON, WB или Яндекс Маркет

ЖУРНАЛ
НА ДОМ

ГАЗ-М!

Первый образец автомобиля М-1 с фордовским кузовом.

Своим путем

По меркам отечественного автопрома более поздних времен, сроки проектирования моделей 30–40‑х годов просто фантастические! От первого прототипа ГАЗ-М1, сделанного в январе 1934 года, до постановки на производство прошло менее двух лет.

Причем первый прототип, как рассказывал позднее главный конструктор завода Андрей Липгарт, был абсолютно не пригоден даже к испытаниям. Раму в спешке сварили из каких-то кусков, подвеска работала безобразно. На всё это надели кузов модели Ford 40. Но ездить автомобиль от этого лучше не стал.

Материалы по теме

Тем не менее, уже весной 1936 года ГАЗ-М1 пошел в серию. Правда, все эти рекордные темпы и штурмовые методы хороши были для парадных реляций начальству и газетных передовиц. А на качестве автомобилей и жизни тех, кто на них ездил, сказывались, как правило, скверно.

Необходимость замены ГАЗ-А — копии Ford A 1928 года — более современным автомобилем инженеры Горьковского завода понимали уже в 1932 году, когда ГАЗ-А едва пошел в серию. В США в производстве уже были модели следующего поколения, в том числе и с двигателем V8. Договор с компанией Ford подразумевал девятилетнее сотрудничество, но фактически контакты прекратились. Да и восьмицилиндровый двигатель — сложный и неэкономичный в СССР — явно не мог стать массовым.

ГАЗ-М!

Прототип ГАЗ-М1 со штампованными колесами и оригинальными боковинами капота.

И вообще, кардинально менять мотор ГАЗ-А было нереально. Но сделать закрытый кузов, более пригодный для климатических реалий Союза, а под него — новую прочную раму, было необходимо. Испытания советскими дорогами плохо выдержали и традиционные для фирмы Ford подвески на поперечных рессорах. Так что вновь копировать Ford не стали, но без американского опыта было не обойтись.

Материалы по теме

Базу ГАЗ-М1 по сравнению с ГАЗ-А увеличили на 215 мм — до 2845 мм. Новая рама с мощным Х‑образным усилителем была очень похожа на фордовскую. Как и конструкция кузова — цельнометаллического, но с большой дерматиновой вставкой на крыше. Сложности с изготовлением больших штампованных деталей испытывали тогда и многие западные фирмы.

Подвески сделали на продольных рессорах, тормоза остались механическими — простыми в изготовлении, обслуживании и ремонте. Кстати, механические тормоза тогда ставили на многие европейские и даже американские машины. В том числе, до 1939 года, и на восьмицилиндровые Форды.

Двигатель рабочим объемом 3,3 литра (96,4×108 мм) — такой же, как на ГАЗ-А, полуторке ГАЗ-АА и, соответственно, на Фордах конца 30‑х — для ГАЗ-М1 модернизировали. Изменили головку блока, впускной трубопровод, поставили иной карбюратор.

ГАЗ-М!

Предсерийный эталонный ГАЗ-М1.

Мотор, получивший обозначение ГАЗ-М, развивал 50 л. с. при 2800 об/мин. Конечно, по сравнению с 40‑сильным ГАЗ-А — большой прогресс. Но зарубежные, аналогичные по объему двигатели выдавали уже примерно в полтора раза больше.

Материалы по теме

От фордовских колес со спицами отказались в пользу более простых и прочных дисковых. Салон отделали вполне прилично — в стиле зарубежных аналогов тех лет. Правда, стеклоочиститель на «эмке» был только один.

Автомобили оснащали трехступенчатой коробкой передач (2,82/1,60/1,00) без синхронизаторов. Но в те годы это, опять же, было нормой и для большинства заграничных аналогов.

Первоначально имя ГАЗ-М1 подразумевало «Молотовец первый», ведь имя ближайшего соратника Иосифа Сталина Вячеслава Молотова (в середине 30‑х годов — председателя Совнаркома) завод носил уже с 1932 года. Однако забавное словосочетание так и не прижилось, в отличие от ласкового народного прозвища «эмка».

ТАКСИ!

ГАЗ-М1 работал, конечно, и в такси. На заводе сделали опытный образец с сигнальным фонарем на крыше и запасным колесом, перенесенным на крыло, чтобы обеспечить доступ в багажник снаружи. Но в серию такой автомобиль не пошел. Некоторые таксопарки ставили сигнальные фонари на «эмки» самостоятельно.

ГАЗ-М!

Опытный вариант ГАЗ-М1 — такси.

Частное дело

По списку первых частных владельцев ГАЗ-М1 можно составить справочник «кто есть кто в советской элите 30‑х». Автомобилями владели актер и певец Леонид Утесов, знаменитый скрипач Давид Ойстрах, летчик-полярник Михаил Бабушкин, знатный рабочий — зачинатель стахановского движения Алексей Стаханов.

ГАЗ-М!

Алексей Стаханов.

ГАЗ-М!

Михаил Пришвин.

Материалы по теме

Заядлым автомобилистом стал писатель Михаил Пришвин. После ГАЗ-А, который он согласно приказу сдал государству, и до получения «эмки» Пришвин ездил на полуторке ГАЗ-АА с фургоном, оборудованным по типу кемперa.