Большая микрореволюция
Народные автомобили СССР: вот кто был до Запорожца!
В 1956 году в НАМИ состоялась закрытая для широкой публики отраслевая выставка закупленных для изучения иномарок, а заодно и достижений отечественного автопрома, включая опытные образцы. В том числе выставили ряд мотоколясок — не только трех-, но и четырехколесных, с разным дизайном.
Над новой машиной для Серпухова работал уже и НАМИ. Под руководством Бориса Фиттермана создали несколько опытных образцов, причем не только для инвалидов, но и с обычным управлением.
Первую четырехколесную машину С3А делали с 1958 по 1970 год.
10 способов пополнить бюджет РФ на 2 трлн рублей*
Справедливое наказание: штрафы привяжут к мощности авто
Рано или поздно это случится с вами в лифте
Запорожец с двумя ДВС и полным приводом — зачем его сделали
Мотоколяска С3А (опытный образец имел даже собственное имя Нара), вставшая в конце концов на производство, оказалась, конечно, не бог весть каким шедевром. В НАМИ делали прототипы и поинтересней. Но прогрессом, причем заметным, С3А несомненно, стала.
Машину с колесной базой 1650 мм сделали наконец-то четырехколесной. Улучшилась не только устойчивость, но и проходимость. Ведь трехколески зимой, а в сельской местности на проселках и летом, были, мягко говоря, неудобны. Одноцилиндровый двигатель ИЖ‑56 объемом 0,35 л развивал уже 8,5 л.с. при 3200–3400 об/мин и позволял набирать 40–50 км/ч. Но главное: машина обрела передовые подвески и рулевое.
С3А имел независимую переднюю подвеску и впервые в СССР — реечное рулевое управление.Подвески, как и у ЗАЗ‑965, создаваемого параллельно, были полностью независимые: спереди — торсионная, сзади — пружинная. Впервые в СССР серийный автомобиль получил и реечное рулевое управление — следующим лишь через три десятка лет стал ВАЗ‑2108!
Задняя подвеска серпуховской машины тоже была независимой.
Самый народный «немец»: у них тоже был свой Спутник!..
Кроме того, С3А стал вторым в СССР (после Москвича‑402) автомобилем с телескопическими амортизаторами. Мотоколяска получила электростеклоочиститель ветрового стекла и даже некое подобие шумоизоляции моторного отсека. Увеличили колеса, применив шины 5,00–10. В общем, шасси было вполне современным и даже передовым, чего нельзя сказать о силовом агрегате и кузове.
К слову, после войны простенькие машинки со слабосильными двухтактниками воздушного охлаждения были довольно популярны в Германии. Но к концу 50‑х они уже сходили со сцены. А концепцию серпуховских мотоколясок не меняли (страшно сказать!) до конца двадцатого столетия.
Из неизданного
В НАМИ неоднократно пытались облагородить и даже кардинально улучшить серпуховские машины.
В 1960 году сделали симпатичный С4Б с закрытым кузовом. Затем — С5А со стеклопластиковыми внешними панелями.
Опытный образец С4Б.
Прототип С5А со стеклопластиковым кузовом.Самым передовым стал НАМИ‑086 Спутник 1962 года (ведущий конструктор Владимир Миронов, дизайнеры Владимир Ростков и Эдуард Молчанов). Двигатель объемом 0,5 л и мощностью 14 л.с. стоял сзади поперечно. Туда же, разгрузив багажник, уложили запасное колесо. Машина имела однодисковое сухое сцепление с электромагнитным приводом и четырехступенчатую коробку передач. Автомобили с ручным и обычным управлением планировали к производству в 1963 году. Но два интересных Спутника остались лишь прототипами.
Опытный НАМИ‑086 Спутник. Был разработан и вариант с нормальными органами управления — для продажи всем желающим. Но красивая машина в серию не пошла.Дешевле, но дороже
Мотоколяски нельзя было ни купить, ни продать. Инвалидам войны I и II групп через отделы соцобеспечения (собесы) их бесплатно выдавали на пять лет. Через два с половиной года машина проходила обязательный капитальный ремонт, а еще через два с половиной пользователь получал новую.
Как в СССР покупали новые автомобили — факты и забавные истории
Кроме того, государство компенсировало расходы на топливо, обслуживание и ремонт мотоколяски. Позднее некоторым инвалидам (не Великой Отечественной) машины стали продавать примерно за 20% назначенной государством цены. Но такие покупатели стояли за мотоколясками в очереди, поскольку, несмотря на то, что производство в Серпухове к середине 70‑х достигало 20 тысяч машин в год, их всё равно не хватало.
Дешевая машинка при этом была… дорогой. Большое количество ручного труда и прочные трубы каркаса с высоким содержанием хрома довели себестоимость серпуховских колясок чуть ли не до уровня Москвича‑407!
Отчасти поэтому в 1965 году производство приостановили, ведь в Запорожье на куда более современном заводе делали уже машины и с ручным управлением. Но с 1 января 1966 года С3А вновь выпускали: уж больно велик на них был спрос.
Потихоньку машину модернизировали. В частности, на версии С3А‑М подняли мощность до 10 л. с. Но попытки сделать совместно с НАМИ хотя бы закрытую, более соответствующую нашему климату машину С4А, а тем более версию с более элегантным кузовом — С4Б, как и иные эксперименты в этой области, к смене серийной модели в 60‑х годах так и не привели.
Новая и последняя серпуховская мотколяска С3Д пошла в производство только в 1970 году. К тому времени выпустили более 203 тысяч машин предыдущей модели в разных модификациях.
7274