Русский дедушка Теслы: первые отечественные электромобили

Сравним НАМИ-ЛАЗ‑751 с его ровесником ГАЗ‑51? При снаряженной массе 2710 кг «газик» перевозил две с половиной тонны со скоростью до 70 км/ч на куда большее расстояние без заправки. И это без учета того, что батареи у НАМИ выдерживали всего 200–300 циклов зарядки; если поверить в заявленный пробег между подзарядками, то менять дорогие батареи нужно было через 20 тысяч километров. Во Львове сделали по десять машин каждой модели. Затем завод занялся автобусами, а советское электродело затихло на десятилетие.

В 1958 году в Москве на троллейбусном заводе соорудили электробус на базе троллейбуса СВАРЗ-ТБЭС. Машина некоторое время работала в аэропорту Внуково, но вскоре разговоры о ней тихо умолкли. Прошло еще десятилетие…

Под напряжением

Постройка электромобилей возродилась в начале 1970‑х. Несколько машин сделал в Калининграде ВНИИ электротранспорта совместно с рижским электрозаводом. Простенький по дизайну фургончик ЭМ‑0466 перевозил 500 кг груза при снаряженной массе 1700 кг. Для сравнения: аналогичный по размерам фургон УАЗ брал 800 кг груза при близкой снаряженной массе. Максималка электромобиля составляла 45 км/ч, а 40 км/ч он набирал за мучительно долгие 11 секунд. Помимо фургона в Калининграде сделали пару маленьких двухместных легковых электромашин.

Фургоны, созданные московским НИИ автомобильного транспорта (НИИАТ) при участии знаменитого дизайнера и популяризатора автомобиля Юрия Долматовского, по характеристикам были немногим лучше калининградских. Версия ЭТ-А923 имела десятикиловаттный двигатель, работавший на постоянном токе, а ЭМ-А923 — пятикиловаттный на переменном.

Разработчики использовали передовые решения — машины снабдили сдвижными дверями, а руль ради удобства выхода водителя на тротуар (например, для опорожнения почтовых ящиков) расположили справа. Но масса электромобилей составляла больше двух тонн, а грузоподъемность — всё те же 500 кг. Тем не менее в прессе обещали серийный выпуск прогрессивных фургонов. Однако с 1971 по 1974 год сделали всего семь машин.

Куда больше произвели электромобилей на основе серийных моделей. С середины 1970‑х понемногу строили машины У‑131 на уазовской базе. Такие электромобили отдали для опытной эксплуатации московскому 34‑му автокомбинату. Полная масса грузовика достигла почти трех тонн (из них 680 кг приходилось на аккумуляторы), ну а грузоподъемность по-прежнему составляла непреодолимые 500 кг. УАЗ‑3801, более совершенный вариант, перевозил уже 800 кг груза, как обычный бортовой «уазик-головастик». Таких электромобилей в 1980-м в столице было шестьдесят пять. Перед московской Олимпиадой 1980 года несколько версий электрических микроавтобусов для сопровождения соревнований построил РАФ.

Существовали модификации с двигателями мощностью 10 и 22 кВт. Поскольку машины имели мощную систему рекуперации, а максималка составляла лишь 40–70 км/ч, решили отказаться от усилителя тормозов, для работы которого пришлось бы ставить специальный электронасос.

Отдельная главка отечественной истории — рекордные электромобили Харьковского автодорожного института. Самый быстрый из них — ХАДИ‑13Э — под управлением В. Никитина в сентябре 1977 года на дистанции 1 км со стартом с хода развил 161,7 км/ч, а при старте с места — 115,8 км/ч. Скорость 100 км/ч машина набирала за 9,5 секунды.

В 1980‑е годы к электромобилестроению активно подключился Волжский автозавод. Фургон на базе универсала ВАЗ‑2102 оснастили 25‑киловаттным двигателем. Первые испытания показали, что кузов тяжелой машины (только батареи весили 380 кг) «дышит», не выдерживая нагрузки. Так появился ВАЗ‑2801 с внешностью всё той же «двойки», но с алюминиевой рамой. Таких машин сделали сорок семь. Их максималка составляла 87 км/ч, а запас хода — 110 км. Машины работали в Тольятти, Москве и некоторых других городах. Несколько экземпляров сохранилось в частных руках до наших дней, но с бензиновым мотором. Позже на ВАЗе построили несколько мини-грузовиков с оригинальным дизайном, рассчитанных на 200- 400 кг груза. В 1988 году на волне перестроечных прожектов некая кемеровская фирма планировала даже наладить серийное производство электромобилей ВАЗ. Увы. Не пошли в серию ни электрическая Ока, которую возили по выставкам, ни «сорок первые» Москвичи на батареях. Все они остались эпизодами перестроечных надежд и ожиданий.

Трудно не заметить, что последние несколько десятилетий прогресс затронул электромобили в куда меньшей степени, чем бензиновые машины. Автомобили с двигателями внутреннего сгорания стали ездить несравненно быстрее и одновременно стали тише, чище и экономичнее. А основные параметры электромобилей — динамика, запас хода (110–120 км при удачном сочетании природных и дорожных условий: оптимальной температуры воздуха и минимума разгонов и торможений), полезная нагрузка и время зарядки — остались примерно теми же. Это, кстати, проверено нами на практике в прошлогоднем зимнем пробеге (ЗР, 2015, № 5). Разве что Tesla… Но и ее заявленные параметры не всегда и не во всем совпадают с реальными.

И тем не менее тяга к электричеству неистребима. Время от времени рождаются и российские электрокары — скажем, вазовская Эллада (ЗР, 2014, № 4). Значит, история всё-таки продолжается. А чем закончится — покажет время.

Фото: из архива автора