ТЕХНИКА
Безопасность
БОЛЬШОЙ БУМ
МАКСИМ САЧКОВ
Огромная «бочка» летит в новенькую кабину тягача. Удар! Трещит искореженный металл, вылетает ветровое стекло — лицо водителя-манекена по-прежнему спокойно и бесстрастно...
Бытует мнение: чем автомобиль больше, тем безопаснее. Между тем жизнь водителя и пассажиров зависит не только (и не столько!) от размера и массы машины. Современный легковой автомобиль с дополнительными «спасательными средствами» защитит надежнее, чем большая, высокая, на вид неприступная кабина конструктивно устаревшего грузовика.
ГОСЭКЗАМЕН
Любой автомобиль, перед тем как выйти в свет, проходит сертификацию. Методика испытаний прописана в Правилах ЕЭК ООН. Ими руководствуются большинство европейских стран, не исключая Россию.
Увы, для наших заводов вводят послабления. Назовем одно из них: отечественные грузовики пока могут обходиться без обязательных в Западной Европе ремней безопасности. Правда, если автомобиль ими оборудован, ремни проходят проверку. Сначала на «соответствие типу»: на передних сиденьях должны быть только трехточечные (диагональные), на задних (в машинах с двумя и более рядами сидений) — достаточно поясных. Проверяют также правильность установки ремней относительно сидений. Как и в легковом автомобиле, ремни, выдерживая нагрузку в несколько тонн, не должны душить ездоков, наносить им травмы.
В отличие от братьев меньших — легковых машин, грузовые, сертифицируя, не прикладывают о стенку. Впрочем, обращаются с ними не менее сурово.
Для проверки прочности кабины автомобиль жестко крепят к полу, внутрь сажают манекен. Увесистый маятник, подвешенный на цепях, бьет в переднюю часть машины чуть ниже точки Н водителя (тазобедренный сустав). Энергия удара для небольших грузовичков составляет 30 кДж, для тяжеловозов — на 10 кДж сильнее. Такой «мордобой» равносилен встречи автомобиля с неподвижным препятствием на скорости примерно 35–40 км/ч.
Теперь проверим жесткость крыши. Стойки должны быть прочными, чтобы кабина не деформировалась при опрокидывании. Сверху пристраивают плиту и давят на крышу с усилием, вдвое превышающим нагрузку на переднюю ось, но не более 10 тонн.
Заднюю стенку «мучают» с помощью плоской плиты, которая имитирует груз, догоняющий кабину при аварии. Усилие — в пять раз меньше максимальной грузоподъемности автомобиля.
Если кабина осталась закрепленной на раме, деформированная крыша не придавила голову манекена, а сместившаяся задняя стенка не достала до сиденья, грузовику открыт путь на конвейер.
Любопытно, что у легковых машин после крэш-теста проверяют легкость открывания дверей, а от грузовиков требуют лишь, чтобы двери во время тестов не открылись.
В общем, требования к грузовикам более лояльные, нежели к легковым автомобилям. Логика европейских сертификационных органов проста: за рулем коммерческого автомобиля — профессионал, прошедший должную подготовку и получивший соответствующую лицензию. Так — в Западной Европе.
И тем не менее производители все чаще устраивают машинам дополнительные тесты.
ФАКУЛЬТАТИВ
Некоторые «вольные» заводские испытания представляют собой ужесточенные обязательные сертификационные. На крышу помещают плиту весом не 10, а 15 тонн. Металлической болванкой «охаживают» не середину кабины, а самое «больное» место — рамку ветрового стекла. Гранды грузового автомобилестроения используют и более изощренные «пытки». Например, надавливают плитой на верхние углы кабины, фиксируя оставшееся после деформации жизненное пространство.
В испытательных центрах ведущих фирм грузовики, как и легковые автомобили, участвуют в крэш-тестах. Сценарий «аварии» подсказывает статистика ДТП. Поэтому-то практически все новые модели подвергают фронтальному удару. За руль сажают манекен, увешанный датчиками, фиксирующими перегрузки, автомобиль разгоняют и направляют в препятствие. Испытание не из легких, ведь спасительных «метров железа» — капота, который смягчает удар, у современных европейских, даже небольших грузовиков практически нет. Поэтому многие производители всерьез подумывают о возрождении капотной компоновки. Пока мешают нормативы на длину автопоезда.
Чтобы максимально приблизить испытания к реальности, частенько сталкивают лбами два автомобиля. Нередко новая модель «бодается» с предшественником, иногда — с машиной, меньшей по массе и размерам, причем не обязательно с грузовиком. Устраивают «рандеву» и с легковушкой, заодно оценивая, насколько тяжеловоз дружелюбен к маленьким.
НЕ ДРОВА ВЕЗЕШЬ!
Как ни странно, автобусам проще пройти сертификационные испытания по пассивной безопасности: для них существует лишь тест на опрокидывание. Машину закрепляют на специальном устройстве на высоте 80 см от дороги и переворачивают. Оценивают жизненное пространство над головой пассажиров. Кстати, при опрокидывании максимальные нагрузки из-за смещения центра масс приходятся на правую переднюю стойку. Именно ее податливость может порой провалить автобусу экзамен.
Нередко производители опрокидывают грузовики и автобусы с большей, чем на сертификации, высоты. Многие современные машины с честью выдерживают серию «кувырков».
Не из-за мягких ли сертификационных требований в последнее время увеличилось число отечественных предприятий, занимающихся производством автобусов? Удивительно, что легковой автомобиль с несколькими пассажирами на борту проходит более жесткие тесты, чем «вагон», который берет на борт десятки людей. Объяснение европейской «нетребовательности» то же, что и в отношении грузовиков: за руль общественного транспорта допускают опытных водителей-асов, прошедших специальное обучение, получивших соответствующий сертификат, строго выполняющих ПДД. То есть государство, выдавая лицензии, несет перед пассажирами ответственность за тех, кому разрешило сесть за руль.
Увы, в России совсем другая практика. Это подтверждает пугающая статистика аварий с участием маршрутных «газелей» и автобусов, за рулем которых часто оказываются неквалифицированные водители.
Кстати, в Америке к школьным автобусам предъявляют более жесткие требования по безопасности, чем к обычным рейсовым. И не только потому, что они перевозят детей. Основная причина в том, что за рулем часто не профессионал, а дежурный... родитель, выполняющий обязанности шофера.
В ХВОСТЕ КОЛОННЫ
У нас в стране о безопасности думают далеко не в первую очередь. Ситуация с грузовиками и автобусами — тому подтверждение. Производители (по крайней мере, большинство из них) вроде бы чисты перед нынешним законодательством, но это не меняет дело. Часто даже довольно мягкие европейские нормативы обходят с помощью многократно продлеваемых временных разрешений.
А зарубежные коллеги все стремительнее уходят вперед. В Европе на большинство грузовых автомобилей уже давно устанавливают подушки для водителя, а междугородные (без стоячих мест) автобусы оборудуют индивидуальными ремнями для каждого пассажира и безопасными креслами с подголовниками.
Придется повторить банальные истины: машинам, не удовлетворяющим сертификационным требованиям, управляемым неквалифицированными, грубо нарушающими ПДД людьми, на дорогах не место. Кстати, иные отечественные заводы поставляют-таки на экспорт грузовики, оборудованные ремнями... Почему ж себя так не любим?
Производители проверяют жесткость кабины по собственным методикам. Тяжелый маятник бьет в одно из наиболее опасных и уязвимых мест — стойку со стороны водителя.
Это не дорожная авария, а один из тестов на пассивную безопасность фирмы «Вольво».
Место водителя на время крэш-теста занимает манекен, напичканный датчиками. После удара он «расскажет» о перенесенных перегрузках.
От серьезных травм водителя современного грузовика оберегают подушки безопасности и ремни с преднатяжителями.
Реальным крэш-тестам обычно предшествуют несколько виртуальных испытаний на пассивную безопасность.
НАША СПРАВКА
По классификации ЕЭК ООН легковые автомобили и автобусы подразделяют на три категории. В первую — М1 попадают машины, в которых перевозят не более восьми пассажиров. У нас это — девятиместный, включая водителя, «Баргузин». Категорию М2 получают автомобили, чья полная масса не превышает 5 тонн, а количество мест — от 9 до 22 — наши микроавтобусы «Газель». Более тяжелые и вместительные машины входят в категорию М3.
Грузовые автомобили классифицируют по полной массе. Категорию N1 присваивают машинам до 3,5 тонны («Газель»), вторая (N2) — грузовики от 3,5 до 12 тонн, остальные входят в категорию N3.
БОЛЬШОЙ БУМ
Большой бум
6336